STiL – Analyse des résultats de l’étude terrain

Envoyé par Clément Rubin le 5 Nov 2019 dans Projets, TAF COUAD | 0 commentaire

Camille Coeuret – Jean-Baptiste Gardel – Yohan Peuziat – Clément Rubin

Interviews quantitatives

Conducteurs lambdas

Profils interviewés :

• Plusieurs étudiants de l’école IMT Atlantique (en apprentissage ou non)
• Un employé de Naval Group
• Un employé de l’entreprise Dassault Systèmes situé à côté de l’école
• Une étudiante en BTS PME de Brest
• Deux employés de la cafétéria de l’école

Les interviews quantitatives correspondent à la partie prenante des particuliers motorisés, c’est à dire les conducteurs communs de voiture. Ces interviews ont permis de réaliser des statistiques et de faire ressortir les problèmes communs et réguliers de ces utilisateurs, les plus nombreux sur la route.

Compte rendu des interviews

Certaines informations récurrentes sont apparues durant ces interviews : 

• Les voyages se font le plus souvent seul (pas de contraintes sur l’horaire de retour …);
• Le covoiturage est occasionnel;
• Les conducteurs écoutent la radio ou leur propre musique;
• Ils n’utilisent pas de GPS ni d’autres applications pour les trajets réguliers;
• Ils adaptent leur trajet quotidien pour gagner du temps (avec leur propre expérience);
• Les personnes ont souvent testé plusieurs routes et prennent ensuite la plus rapide en moyenne sur tous les jours de la semaine;
• Les personnes n’adaptent pas leur réveil en fonction des jours de la semaine;
• Certaines personnes prennent une marge d’arrivée de 5 minutes et d’autres privilégient le sommeil et calculent leur départ pour arriver pile à l’heure.

Les problèmes majeurs rencontrés sont les suivants : 

• Les personnes lentes (très en dessous de la limitation de vitesse);
• Les embouteillages lors d’intersections;
• Les feux rouges (qui sont très court au vert);
• Les personnes qui mettent du temps à redémarrer au feu vert;
• La mauvaise synchronisation des feux;
• Les difficultés des personnes à s’engager dans les intersections (type rond-point).

Les ressentis vis à vis des embouteillages et des problèmes routiers sont souvent les mêmes, c’est à dire : 

• Énervement envers les autres conducteurs;
• Stress; 
• Frustration et fatigue (surtout en fin de journée);
• Agacement et désespoir.

Quand on demande aux personnes quel serait leur trajet idéal, les réponses les plus fréquentes sont :

• qu’il n’y ait personne sur la route (ou qu’ils roulent correctement à la bonne vitesse et qu’ils sachent s’engager et redémarrer parfaitement);
• qu’il n’y ait ni bus ni motos ou mobylettes; 
• que les feux soient tous au vert; 
• que le temps trajet soit stable et connu à l’avance; 
• que la vitesse autorisée sur certaines routes soit augmentée(30 km/h, 80 km/h …).

Statistiques 

Cette phase de plusieurs interviews nous a aidé pour faire ressortir des chiffres clés. D’après les données récoltées, nous pouvons dire qu’en moyenne les utilisateurs mettent 1.78 fois plus de temps entre leur trajet le plus court et leur trajet le plus long. Ils mettent également 1.5 fois plus de temps, entre leur trajets moyen et leur trajet le plus long. Ce qui représente par exemple pour un trajet moyen de 10 minutes, une perte de 5 minutes. Nous avons également réalisé des statistiques sur les temps de trajet moyens des interviewés vivant sur Brest. Les résultats sont compilés dans la figure ci-dessous. 

Conclusion 

Nous remarquons bien d’après cette étude quantitative, qu’il y a réellement un problème pour les conducteurs brestois. La perte de temps moyenne par trajet est d’environ 5 minutes. Ils sont souvent induits par les embouteillages et plus particulièrement par les personnes lentes, les intersections et les feux rouges. De plus, le trajet idéal est un trajet dont la durée est régulière quitte à ce que celle-ci soit légèrement plus importante que la durée moyenne.

Interviews qualitatives

Chauffeur de bus

Rapport d’observation

L’observation s’est passée sur la ligne 1 du réseau Bibus de Brest. Le trajet effectué a eu lieu entre 16:30 et 18:00 le jeudi 3 octobre et s’est déroulé entre Fort Montbarey et Hôpital Cavale puis entre Hôpital Cavale et Liberté. 

Les choix d’horaire et de ligne étaient pertinents puisque la ligne 1 du réseau Bibus dessert les principaux points chauds de circulation du centre-ville de Brest ainsi que les principales cités universitaires de la ville et que ces points sont particulièrement utilisés par les travailleurs et les étudiants sur leur trajet Travail-Domicile. 

La première partie du trajet (Fort Montbarey – Gare) s’est passée sous un temps pluvieux et s’est passé sans difficulté majeure. On peut tout de même citer :

• l’étroitesse des rues ainsi que la présence de véhicules garés sur le bas-côté aient poussé à deux reprises le bus à laisser passer des voitures allant dans le sens contraire. 
• la présence de deux feux rouges particulièrement long qui ont fait perdre environ 45 secondes chacun. 
• un carrefour présentant des feux tricolores où la visibilité était faible pour pouvoir tourner. la conductrice a fait le choix de s’avancer sur le carrefour doucement avant de tourner. Cette action a mené la conductrice à finir sa manœuvre alors que le feu tricolore était rouge. 

Arrivée à la gare, la conductrice a attendu une minute puisque qu’elle avait de l’avance sur l’horaire prévu.

La deuxième partie du trajet (Gare – Hôpital Cavale entre 17:05 et 18:00) a aussi eu lieu alors que le temps était pluvieux et n’a pas été marquée par d’évènements majeurs. En effet, malgré un trafic dense sur les voies “classiques” réservées aux automobilistes, le trafic est resté particulièrement fluide sur les voies de bus présentes sur la grande majorité de cette partie du trajet. Malgré tout, on peut tout de même noter les évènements suivants. 

• Certains automobilistes, pour s’insérer dans les voies classiques, s’avancent au niveau de croisements sur la voie de bus.
• Les manœuvres des automobilistes imposent aussi quelque fois des temps de pause.
• L’entrée dans les ronds-points, malgré la présence de voies de bus à l’entrée et à la sortie, n’est pas forcément aisée à cause de la présence de nombreux véhicules déjà insérés sur le rond-point.
• Le trafic sur les voies classiques est très dense avant chaque rond-point ou feu tricolore.
• La présence de travaux autour de l’arrivée à l’Hôpital Cavale ne permet pas un passage fluide des bus.

A l’arrivée, le bus avait 6 minutes de retard sur l’horaire affiché. La conséquence qui me semble la plus probable est la durée d’insertion sur les ronds-points ainsi que la densité des trafics quand aucune voie de bus n’est présente.

La troisième partie du trajet (Hôpital Cavale – Liberté entre 18:00 et 18:35) s’est toujours déroulée sous un temps pluvieux. Cette partie du trajet a été la plus compliquée du point de vue de la circulation puisque le trajet passait par les pôles universitaires à l’heure de sortie des cours dans la direction universités vers centre-ville. Le trafic était toujours particulièrement dense mais ce n’est pas cela qui a retardé le plus le bus. Deux points sont particulièrement notables :

• L’entrée d’une passagère sans ticket et qui n’a pas pu faire l’appoint a particulièrement retardé le bus puisque la conductrice a dû rendre la monnaie (plus de 19€) en petites pièces à la passagère. Le retard estimé à l’arrêt est d’environ 5 minutes.
• L’entrée de très nombreux passagers aux mêmes arrêts poussent la conductrice à attendre que tout le monde monte et valide son titre de transport. De plus, afin de faire rentrer tous les passagers dans le bus, la conductrice a dû demander aux passagers situés au fond d’avancer encore un peu plus vers le fond du bus.

Finalement, le retard accumulé lors de cette troisième partie uniquement était de 10 minutes.

Compte-rendu de l’interview

L’interview a quant à elle eu lieu à 18:30 pendant la pause de la conductrice. 

Le trajet auquel j’ai assisté est un trajet complètement classique. Le créneau choisi de 16:30 à 18:30 est le pire de la journée en termes de transports sur Brest avec 12h à la sortie des universités. Les “points chauds” de Brest sont Recouvrance, la place Albert Ier, la place de Strasbourg et le quartier des universités. Pour les 2 premiers, la cause des difficultés est le rétrécissement des voies ainsi que leur nombre. Pour la place de Strasbourg, le non-présence de voies réservées au bus est pointée du doigt. Quant au quartier des universités, la conductrice a souligné que le retard pris dans cette zone était avant tout dû au grand nombre de personnes à charger. Elle a aussi expliqué que si l’on prenait du retard dans cette zone, alors on rentrait dans un cercle vicieux. On prend du retard donc plus de gens attendent donc il faut faire rentrer plus de personnes à l’arrêt suivant et on reprend du retard…

Sur l’année, la période la plus embouteillée est l’hiver. Plusieurs hypothèses ont été émises pour expliquer cela :

• En septembre, il faut que les nouveaux étudiants prennent leurs marques et leur abonnement
• Le mauvais temps de cette période pousse les gens à ne pas se déplacer à pied ou à vélo et donc à prendre les transports en commun.
• La nuit tombe plus tôt et les chauffeurs sont plus prudents sur la route à cette période et donc roulent moins vite.

De plus, les débuts de mois sont souvent pires que les fins de mois puisqu’en début de mois, les gens venant juste de toucher leur salaire auraient une propension plus importante à prendre des tickets en liquide. Ceci induirait une perte de temps dû au fait qu’il faille rendre la monnaie. La conductrice a même ajouté “Le mieux ce serait que l’on ne vende pas de billet”. 

Jamais la conductrice n’a émis l’hypothèse que les infrastructures seraient en cause. La qualité des routes est correcte et la signalisation est claire. Un petit bémol cependant pour le quartier de Fort Montbarey où il est “difficile de savoir sur quelle voie on doit circuler avec le tram et tout”.  Cependant, jamais le problème des feux tricolores n’a été évoqué même quand celui-ci était indiqué dans la question.

Dernier point soulevé pendant l’interview :  le développement du vélo en ville. En effet, de façon particulièrement naturelle le sujet est apparu dans la discussion.  La conductrice a loué la création de pistes cyclables. Avant, les vélos circulaient dans les voies de bus. Cela générait du stress puisque les vélos “se faufilent” entre les voitures et les bus. Aujourd’hui, seuls les scooters agissent de la sorte.

Conclusion

Il semble impossible de vérifier l’hypothèse voulant que les feux de circulation soient une des causes de la prise de retard par les bus sur leurs trajets. Cependant, il est relativement clair que la conduite génère du stress (dans le cas d’un bus, le chauffeur a beaucoup de vies entre ses mains). Les principales causes de retard sont l’entrée des passagers dans le bus, l’absence de voies de bus et la vente de titres de transports.

Chauffeur d’IMT Atlantique

Compte-rendu de l’interview

Le chauffeur fait deux types de trajets :

• Professionnels : entre l’école et la gare ou l’aéroport ou des hôtels afin de récupérer des personnels de l’école venant exceptionnellement sur le campus de Brest. Ces trajets se font avec une voiture de fonction
• Personnels : depuis son domicile jusqu’à l’école. Ces trajets se font à vélo et ne seront donc plus évoqués durant la suite de l’interview.

D’après lui, les horaires les plus problématiques sont le matin 9h et le soir 17h tous les jours de la semaine (sauf vacances, jours fériés, mercredis soir). L’horaire le plus chargé de la semaine est le vendredi 17h même si la différence n’est pas significative. Les lieux les plus bouchés de Brest sont les 3 ponts de la ville. En effet, la réduction des voies implique des bouchons à l’entrée de ces trois axes. 

Etant donné que le chauffeur ne peut se permettre aucun retard (puisqu’il emmène des personnes prendre un train ou un avion), il choisit constamment un trajet ne passant pas par le centre de Brest mais par une rocade extérieure aux horaires de pointe. Le reste du temps, il emprunte le chemin le plus direct. 

Selon lui, les problèmes qui impactent le plus le temps de trajet (quand il choisit de passer par le centre de Brest) sont :

• La réduction du nombre de voies avant un carrefour. Il donne lui-même l’exemple du feu tricolore situé aux sorties du parking souterrain du carrefour de Brest Iroise. Auparavant, il y avait deux voies (une pour aller tout droit et une autre pour rentrer dans le parking) mais une d’elle a été supprimée. Aujourd’hui, cet endroit est embouteillé quasiment toute la journée parce que le feu n’est pas équilibré. En effet, un temps trop important est donné aux voies sortant du parking souterrain quand on le compare avec le nombre de voitures. Selon lui, la réduction du nombre de voies à cet endroit a deux objectifs. Elle servirait à faire freiner les voitures à proximité du centre commercial et à encourager les automobilistes à prendre le tramway qui passe non loin de là. 
• La prolifération de zones 30. Celles-ci ne créent pas de bouchons mais imposent une réduction de vitesse aux automobilistes.

Toujours selon lui, Brest est une ville où l’on roule relativement bien, la qualité des infrastructure est bonne de même que la signalisation.

Responsable d’unité chez Bibus – RATPdev

Spécificité des transports en commun – Bibus

Tramway

Tous les tramways de Brest sont équipés de balises à l’avant. De même, toutes les intersections avec les voies routières sont équipées de capteurs qui permettent au tramway y arrivant de seulement ralentir et de traverser sans s’arrêter.

Bus

Certains couloirs de bus sont équipés de capteurs pour prévoir l’arrivée d’un bus à une intersection (boucle au sol, radar sur le bus). Ainsi certaines intersections (peu) permettent un passage prioritaire du bus, et arrête les voitures arrivant sur les côtés.

De plus, les bus sont équipés de GPS pour le suivi du poste de contrôle et la prévision des horaires d’arrivée aux arrêts (sur l’appli et à quelques arrêts).

Interprétation rapide

Que ce soit pour le bus ou le tramway, la gestion des intersections est locale. Les solutions proposées permettent à chaque fois de prioriser les transports en communs.

Cependant le trafic routier général ne voit pas d’avantages à ces intersections modifiées. Au contraire, ralentir toute une voie pour laisser passer un seul véhicule peut mener à des encombrements.

La gestion locale des intersections pour les transports en commun représente plutôt un frein à la fluidité du trafic général.

Généralités – trafic routier, voitures

Optimiser le trafic

Selon elle, le problème majeur impactant le trafic, à l’origine des ralentissements est la présence de feux tricolores.

Cependant, une solution existe déjà à Brest et a permis d’améliorer le trafic : les rond-points.

Limiter les voitures dans la ville 

Des parkings relais (4 ou 5) gratuits sont présents autour de Brest, pour permettre aux voitures de s’y garer et à leurs utilisateurs quotidiens (allant travailler dans Brest même) de prendre les transports en commun (Tramway, Bus).

Ainsi le nombre de voitures est grandement réduit dans Brest et les transports en commun sont utilisés à bon escient.

Inversement, le parc payant de Brest continue de grandir pour décourager les banlieusards de venir jusque dans le centre tous les jours.

Brest Métropole – régie des feux

Infrastructures actuelles

Un réseau communicant

Les intersections de Brest étaient reliées entre elles par câblage cuivre, mais depuis peu la fibre arrive sur le réseau. Les avantages de la fibre sont multiples, elle permet notamment une communication dans les deux sens, ainsi, les carrefours peuvent transmettre des informations utiles à la régie des feux, en temps réel.

Chaque intersection de Brest Métropole est donc équipée d’une armoire de contrôle. Celle-ci fait le lien avec la régie centrale en filaire ou à l’aide d’un module GPRS quand le réseau est trop loin (exemple des communes de Brest Métropole n’étant pas Brest). De plus, ce boîtier peut intégrer un automate qui régule le feu en fonction des remontées de capteurs installés eux-mêmes au niveau de l’intersection.

Les infrastructures liées au tramway à Brest sont déjà capables de communiquer en IP avec la voirie pour permettre une meilleure synchronisation des carrefours à son passage et une remontée instantanée de l’information. A terme, l’ensemble des carrefours de Brest aura la possibilité de communiquer en IP.

Brest Métropole dispose de 13 panneaux entièrement dédiés aux annonces trafic. Ceux-ci permettent à la régie des feux d’informer les usagers de la route d’éventuelles perturbations et de leurs suggérer des itinéraires différents si nécessaire.

Des intersections intelligentes

En addition à l’armoire de contrôle, chaque intersection possède des boucles de comptage ou de détection des véhicules. Celles-ci sont installées au niveau des différentes arrivées d’une intersection, et parfois des boucles supplémentaires sont présentes plus en amont pour prévoir l’arrivée d’un flux de véhicules sur le carrefour concerné.

Ces boucles de comptage permettent la micro régulation du trafic au niveau de chaque intersection.

Mais des boucles de comptages se trouvent aussi entre les intersections. Elles servent à la macro régulation du trafic au niveau de zones plus importantes.

Chaque carrefour équipé de feux tricolores possède au moins un plan de feux. Ce plan de feux définit le fonctionnement des feux, leur durée de passage, d’arrêt, leur fréquence d’allumage, l’attente d’un signal venant des capteurs, etc. Les plans de feux peuvent aussi influer sur une zone, plutôt que sur une simple intersection.

De plus, ces plans de feux peuvent dépendre de l’importance de la voie, des horaires ou des données remontant des boucles de comptage.

Ainsi on peut constater au niveau du Boulevard de l’Europe qu’en fonction des horaires de la journée, le plan de feux permet aux feux de l’axe principal d’être au vert pendant 30 à 90 secondes. Le débit est aussi pris en compte, ainsi que le taux d’occupation (correspondant à l’occupation d’une boucle pendant 1 minute).

Un problème est parfois soulevé, celui des vélos qui ne sont pas détectés par les boucles de comptage. Ainsi, les plans de feux permettent tout le temps aux voies même secondaires d’être passante pendant un court instant sur une longue période. Un second problème est le temps d’harmonisation des feux lors d’un changement de plan de feux. En effet lorsqu’on passe d’une certaine durée de feu vert à une durée différente, le temps que tous les feux se réadaptent entre eux, cela crée un moment de flottement dans la fluidité. Il est est donc impossible de changer de plan de feux toutes les trentes minutes par exemple.

Les dispositifs actuellement en place pour réguler le trafic

La régie de contrôle

Actuellement, à Brest, un système permet la micro et macro régulation de l’ensemble du trafic routier. Celui-ci est géré au niveau de la régie des feux, un centre de contrôle permettant la surveillance de l’ensemble des voies et intersections de la métropole de Brest. A la régie, des écrans permettent la visualisation réelle des intersections grâce à des caméras installées sur celles-ci, des moniteurs permettent le suivi des débits par voie et les ordinateurs permettent la modification en temps réel des plans de feux si les contrôleurs le jugent nécessaire.

Jumelée aux plans de feux automatisés dans les boîtiers de contrôle des intersections, cette régie permet de dynamiser encore plus le trafic sur une zone plus étendue.

Les points de blocage de Brest

Cependant Brest possède des points de blocage liés aux infrastructures et au contexte de la ville. Ainsi, les points de blocage majeurs sont :

• l’absence de rocade autour de la ville de Brest. En effet, la présence de la mer sur une face de Brest empêche une rocade d’en faire le tour et donc de désengorger une partie du trafic dans le centre.
• les ponts. Brest possède 3 ponts en son centre. Ces points de passages primordiaux entre les deux rives ont malheureusement un débit maximal journalier. Si ce débit est dépassé, aucune optimisation ne pourra empêcher un embouteillage de se former.
• la “4 voies” à l’entrée de Brest. L’arrivée de la 4 voies sur Brest est une intersection compliquée car de nombreuses voies confluent sur un même carrefour et sont réduites au niveau d’un rond-point qui a pour but de redistribuer les flux entrants trop importants.

De plus, un embouteillage est constaté au niveau de Recouvrance aux heures d’affluence. Cet embouteillage est dû au passage du tramway sur le pont et à la présence de l’arsenal un peu plus loin, où des fouilles ont lieu. Tout ceci peut créer un ralentissement très important.

Les rond-points semblent être une bonne solution pour fluidifier le trafic mais la route passant devant les différentes facultés de Brest en est un contre-exemple. En effet, depuis le changement de l’ensemble des feux pour des rond-points, lors des heures d’affluence, des bouchons se forment systématiquement. Le problème soulevé ici est l’impossibilité pour la régie d’influer sur les déplacements des usagers en modifiant les plannings des feux puisque aucun feu tricolore n’est présent. Un embouteillage créé peut donc rester longtemps et ne pas se désengorger.

Conclusion

Ainsi Brest possède un système automatisé de gestion du trafic grâce à des capteurs dans la voie, des actionneurs sur les feux et une régie à l’affût des changements. Mais ce système permet au maximum une régulation par zone et non au niveau de l’ensemble de la métropole.

De plus, un enseignement général sur les intersections est que les feux tricolores sont préférables aux heures de pointes pour contrôler le trafic, mais que les rond-points sont plus bénéfiques en heure creuse.

Enfin, un dernier point est bon à être noté : un piéton met 1 seconde pour parcourir 1 mètre sur un passage piéton. Il sera donc toujours obligatoire de tenir compte de ce facteur

Interviews de chauffeurs de Taxi

Conditions d’interview

L’interview des chauffeurs de taxi ont été effectués par téléphone. Un numéro a été trouvé sur internet, l’autre a été donné par IMT. Les taxis opérent sur la zone de Brest.

Le taxi travaillant avec IMT Atlantique est une conductrice effectuant des trajets de type médical ou pour l’école principalement. Pour les trajets médicaux, elle prend en charge des personnes sur la zone de Plouzané pour les emmener vers les hôpitaux de la Caval Blanche, de Morvan ou des différentes cliniques de Brest. Pour le compte de l’école, les principaux trajets concernent le campus, la gare, l’aéroport et les hôtels du centre-ville.

Rapport d’interview

Pour l’un l’état du trafic n’est pas désastreux dans l’ensemble. Il y a quand même quelques points noirs entre 7h30 et 9h et aux alentours de 16h30. A ces heures-là, le chauffeur situe naturellement les points de blocages au niveau des gros rond-points brestois. Après relance, il a précisé que certains carrefours à feu posaient problème.

Pour l’autre, le trafic est catastrophique !  Cette réponse s’est ensuite un peu nuancée en précisant que les horaires du matin et du soir étaient concernés. D’un point de vue conséquences de ces embouteillages, la conductrice indique que cela entraîne beaucoup de fatigue morale notamment.

Les taxis interrogés n’utilisent pas de GPS ni d’application particulière pour travailler. Ils se servent plutôt du réseau de taxi pour se prévenir mutuellement des éventuels travaux où zones de très fort blocage. Pendant les interviews, la question de la technologie utilisée pour ces communications n’a pas été évoquée. Néanmoins, le GPS peut être pratique pour connaître le temps de trajet ou encore pour avoir un aperçu des bouchons sur la route. Waze (l’application de GPS) qui propose un itinéraire alternatif en cas de trop grosses perturbations n’est plus aussi utile depuis que beaucoup de monde l’utilise et emprunte donc les routes alternatives.

La conductrice travaillant avec l’IMT m’a proposé de passer une journée sur la route pour observer moi même l’état du trafic brestois. Malheureusement, je n’ai pas eu le temps  d’effectuer cette expérience.

Conclusion

Dépendant du point de vue, le trafic brestois peut être considéré comme normal ou désastreux. Quelques blocages assez conséquents subsistent à certaines heures. Ceci entraîne notamment de la fatigue morale.

Interviews de chauffeurs de la Poste

 Conditions d’interview

Deux interview téléphoniques ont été effectuées. Ces personnes, des connaissances, ont effectué plusieurs mois de livraison pour la Poste. L’un d’entre eux a aussi travaillé pour un organisme de livraison de colis. Les zones de livraison étaient la commune de Guilers, le centre de Brest et la zone du finistère nord (autour de Lesneven).

La commune de Guilers ne nous intéressera pas car le trafic est faible sur cette commune. En revanche, avoir les retours d’une personne circulant dans Brest nous paraît important.

La commune de Lesneven permet d’avoir un point de vue d’un chauffeur dans une ville moyenne. 

 

Rapport d’interview

Il y a plusieurs modes de transport pour les employés de la Poste sur Brest. Un des deux interviewés se déplaçait majoritairement en scooter à trois roues, tandis que l’autre se déplaçait en voiture. Leurs horaires de travail sont la plupart du temps de 8h30 à 15h. Pour l’un, les heures les plus critiques sont de 8h30 à 9h et aux alentours de 12h30. Pour l’autre, c’est plutôt la sortie des écoles qui est gênante. Ils pointent le fait qu’il y a pas mal de monde mais que les gens ne sont pas très nerveux et ne créent donc pas d’embouteillages inutiles. En revanche, trois points les gênent, les chaussées étroites ou les ponts, les gens qui ne connaissent pas bien la route et l’augmentation du nombre d’accident sur les routes de campagne en hiver. Au niveau des applications routières, le trajet étant sensiblement le même tous les jours il n’a pas d’utilité particulière à s’en servir. Malgré tout, certaines applications indiquent les bouchons ce qui peut être pratique dans certaines situations. Cependant, les livreurs sont prévenu d’éventuels travaux par leur patron ce qui rend l’utilisation d’applications superflu. 

 

Conclusion

Le trafic dans le centre de Brest n’est pas une catastrophe, l’infrastructure (hormis les ponts) ne pose pas de problèmes particuliers. Une piste d’amélioration serait tout de même de travailler sur les pistes cyclables ou de scooter.

Conclusion générale

En général, les usagers de la route sont gênés par les diverses intersections (rond-point, feux, …) et par la conduite des autres usagers. Leur trajet idéal est un trajet de durée régulière tous les jours à un trajet de durée plus courte de temps en temps. En effet, il est plus simple de prévoir son heure de départ si l’on connaît exactement le temps de trajet.

En particulier, pour les professionnels, le trafic à Brest n’est pas catastrophique (bonnes infrastructure et signalisation). Cependant, il ressort des horaires et des lieux où la fluidité n’est pas satisfaisante. Nous pouvons citer, par exemple, les heures de pointe du matin et du soir ainsi que les ponts et les principaux rond-points.

Côté pouvoirs publics, plusieurs actions sont d’ores et déjà mises en place pour améliorer la situation (transports en communs, carrefours semi-intelligents). Malheureusement, ces solutions ne sont pas suffisantes. On peut citer l’exemple des plans de feux qui sont trop rigides et bouleversés par le passage de transports en commun. 

Il est nécessaire de faire la distinction entre améliorer la circulation des voitures et des transports en commun. Nous avons choisi de nous pencher sur le cas des automobilistes. 

WinSumption : maquettage

Envoyé par Eric Tobitt le 5 Nov 2019 dans TAF COUAD | 0 commentaire

STiL – Personas

Envoyé par Clément Rubin le 5 Nov 2019 dans TAF COUAD | 0 commentaire

Camille Coeuret – Jean-Baptiste Gardel – Yohan Peuziat – Clément Rubin

Le persona principal correspondant à l’utilisateur

Ce persona représente le profil type des utilisateurs du logiciel de la solution.  Pascal aime son travail et souhaite le faire de son mieux. Il est pour l’innovation malgré ses difficultés d’adaptation. Il serait pour l’adoption de STiL qui simplifierait son travail et améliorerait les conditions de circulation sur Brest.

La part de marché est de 75%, car nous considérons que son manager a un rôle dans l’utilisation de notre solution (à hauteur de 25%).

Les personas secondaires correspondant aux bénéficiaires

Le premier persona secondaire représente l’étudiant(e) ultra-connecté(e) qui déteste la conduite. Son objectif est de réduire le temps de trajet au maximum. Le profil est inspiré de la dizaine d’étudiants interrogés. La plupart d’entre eux se sont révélés ultra-connectés et ne prennent pas forcément suffisamment de marge pour ne pas arriver en retard pour les cours.  On peut citer cette étudiante à IMT Atlantique habitant sur Brest : « Chaque minute de sommeil est précieuse, je ne prends pas de marge le matin ».

Frédéric quant à lui s’inspire des personnes qui circulent en journée (notamment aux heures de pointe mais pas que) comme les chauffeurs privés, les postiers, les taxis, les artisans.

Pour les profils dont la conduite n’est pas le cœur du métier, diminuer le temps passé dans les transports réduit le temps de travail global. De plus, supprimer les embouteillages permet de programmer les journées sereinement à l’avance et de ne pas risquer d’arriver en retard à un rendez-vous.

Pour les autres, c’est l’efficacité de leur travail qui peut être augmentée.

Les deux profils ont besoin de la solution de feux connectés parce qu’ils ont besoin de réduire leur temps de trajet soit parce qu’ils ne prennent pas de marge, soit parce qu’ils n’aiment pas conduire soit parce que c’est pénalisant pour leur vie personnelle.

On considère que ces profils représentent à eux deux 40 % des personnes motorisées sur la route, et donc des bénéficiaires.

STiL – Maquettage

Envoyé par Clément Rubin le 5 Nov 2019 dans TAF COUAD | 0 commentaire

Camille Coeuret – Jean-Baptiste Gardel – Yohan Peuziat – Clément Rubin

Maquettage de la problématique

Maquette

Ce maquettage a pour vocation de clarifier la problématique. On utilise ici une méthode d’identification des différents systèmes et des liens qui les relient. Les éléments principaux définissant chaque système sont aussi représentés sur la maquette.

Présentation vidéo de la problématique et de la solution

Cette vidéo se repose sur la maquette pour présenter la problématique et la solution résultante.

STiL – Etat de l’art et préparation de l’étude terrain

Envoyé par Clément Rubin le 21 Oct 2019 dans TAF COUAD | 2 commentaires

Camille Coeuret – Jean-Baptiste Gardel – Yohan Peuziat – Clément Rubin

L’idée de travailler sur le trafic routier nous est venue suite à de simples observations de l’état actuel du trafic dans la ville de Brest. Nous-mêmes ainsi que de nombreuses connaissances conduisent régulièrement dans cette ville ou en périphérie de celle-ci. Celles-ci ont remarqué que prendre sa voiture pouvait présenter quelques difficultés. En effet, la ville de Brest présente plusieurs points d’engorgement notamment à proximité des ponts permettant de passer de la rive gauche à la rive droite de la ville. Ainsi, nous avons constaté que ces conditions de circulation difficiles avaient de nombreuses conséquences notamment psychologiques (état d’énervement et de stress) … Il nous a donc semblé pertinent d’essayer de trouver des solutions pour fluidifier le trafic notamment dans les zones urbaines. Nous allons dans cet article vous exposer l’état actuel du sujet avec les solutions existantes puis vous présenter notre méthodologie pour effectuer notre étude terrain.

PARTIE 1 : ETAT DE L’ART

Situation actuelle

Généralités

Dans ce document, nous traiterons du concept de trafic routier. Le terme de trafic est défini comme “l’ensemble des transports […] de voyageurs, ou des circulations de véhicules […] qui s’effectuent pendant une durée définie sur une voie de communication ou sur l’ensemble des voies d’un territoire” [1]. De plus, nous considérerons le trafic sur le réseau routier, celui-ci étant défini comme l’ensemble des moyens de communication utilisant des voies de type route [1] (dans le sens où l’on peut considérer le trafic routier comme ayant lieu sur une rue, une avenue … et non nécessairement une route). En particulier, nous allons particulièrement faire attention à la formation de situations d’engorgements plus couramment appelées embouteillages. Un embouteillage est défini comme “l’affluence de véhicules qui encombrent, obstruent les voies de communication” sur le réseau routier [1]. Dans ce cadre, les infrastructures à étudier sont de plusieurs types :

• les voies de communication (routes, ponts, …);

• les infrastructures d’intersections (stop, feux tricolores, rond-points …);
• la signalisation (panneaux directionnels, panneaux de limite de vitesse …).

Dans ce contexte, nous allons nous focaliser sur les acteurs suivants :

• acteurs institutionnels (Etat, collectivités territoriales …) qui peuvent mettre en place des politiques de réduction du trafic routier;
• organisations dont le fonctionnement se base ou nécessite une utilisation relativement importante du réseau routier (entreprises de transports en commun, …);
• usagers de la route. Ceux-ci peuvent faire des déplacements d’ordre professionnel (artisans, chauffeurs de taxis, chauffeurs privés de type Uber ou particuliers sur leur trajet domicile-travail…) ou personnels. De plus ceux-ci peuvent être motorisés ou non.

Avant d’attaquer une partie plus technique sur le sujet, voici quelques chiffres concernant les embouteillages. En France en 2018, Paris est la ville la plus embouteillée. En moyenne “un Parisien a passé pas moins de 150 heures dans les bouchons. La capitale devance Marseille et Bordeaux, où les conducteurs ont dû s’armer de patience 146 heures.” [2]

“Au niveau mondial, la ville de Bombay, en Inde, a été de loin la plus embouteillée en 2018. Il n’y a qu’entre 3 et 5 heures du matin que les automobilistes peuvent espérer circuler plus ou moins normalement.”[2]

Les sources de formation d’embouteillage 

Les causes entraînant des bouchons sont multiples. Nous allons les regrouper par grandes thématiques et analyser chacune d’elle. Une première cause de diminution de la fluidité sur la route est liée à des conditions extérieures telles que les conditions météorologiques. La pluie, voire les fortes pluies réduisent considérablement la vitesse des voitures. De même pour les jours de neige ou de brouillard. [3]

Une seconde source de ralentissement du trafic concerne la façon de conduire des usagers. Dans ce paragraphe, nous différencions deux types d’embouteillage, ceux de la ville et ceux des grandes voies (voie expresse, autoroute). Dans le premier cas, la congestion du trafic peut par exemple être causée par des chauffeurs (taxi, VTC) qui s’arrêtent pour déposer des passagers. Même si le temps de descente du véhicule est rapide, si beaucoup de monde suivent le véhicule qui s’arrête cela peut causer un bouchon. Dans un contexte de voies rapides, c’est plutôt le style de conduite agressif des usagers ainsi que des petits freinages qui créent des effets chenille. Le freinage d’un véhicule oblige le suivant à freiner un peu plus fort et ainsi de suite jusqu’à obtenir obtenir un arrêt complet du trafic quelques kilomètres plus loin si le nombre de véhicule est suffisamment important. [4]

Autre cause de congestion, l’augmentation du trafic, notamment aux heures de pointes (début et fin des heures de bureau par exemple). Tout est une histoire d’offre et de demande, si le nombre de véhicules sur la route est supérieur à celui que la route peut accueillir, alors il y a embouteillage. [5]

Enfin, les accidents sont l’une des principales sources de congestion sur le réseau routier. En lien avec ce qui a été dit précédemment, un accident bloque une voie de circulation et réduit donc l’offre de la route. De plus ces événements, arrivent subitement et prennent donc un certain temps avant d’être signalé.Ceci fait que les usagers continuent d’emprunter une route bloquée. Ceci fait le lien entre l’état de la route et le comportement des usagers. En effet si les accidents peuvent venir des conducteurs, ils peuvent aussi être créés par un mauvais état de la route.

L’état de la route est une cause de ralentissement qui peut créer des situations d’engorgement. Un marquage défectueux ou des panneaux de signalisation manquants ou en panne peuvent créer des embouteillages. 

Autre cause liée à l’état de la route, les travaux. Ceux-ci réduisent l’offre des voies de communication obligeant les usagers à emprunter une autre route. Celle-ci doit donc compter ses utilisateurs actuels plus les utilisateurs événementiels. Comme le souligne certains journaux régionaux [6], une route barrée par des travaux obligent les conducteurs à passer par une autre voie. Ainsi, il est souligné sur le site du gouvernement [7], “Si la réalisation des travaux nécessite d’interrompre ou de modifier la circulation, une autorisation préalable est nécessaire (arrêté temporaire de police de circulation) pour la mise en place d’une signalisation.”

Comme nous venons de le voir, toutes ces causes entraînent des embouteillages. Nous allons maintenant voir les problèmes soulevés par ces congestions du trafic.

Problèmes soulevés

Le transport représentait en 2016 24,4 % des émissions de gaz à effet de serre au niveau mondial. Le trafic routier est de loin le plus gros contributeur à ces émissions. En effet, 74% des émissions de gaz à effet de serre dues au transport peuvent être imputées au trafic routier [8]. Aujourd’hui, afin de réduire cette pollution, les collectivités incitent à utiliser les transports en commun et les acteurs institutionnels tentent de rendre les véhicules moins polluants. Cependant, jamais le problème de l’engorgement des voies de circulation n’est évoqué. Or, les embouteillages augmentent de façon significative le temps passé dans les transports. Aux Etats-Unis par exemple, le temps perdu dans les bouchons par habitant et par kilomètre parcouru se situe entre 0,6 et 1,2 minute [9]. Il est aussi relativement aisé de faire un lien entre le temps passé dans les transports et l’émission de gaz à effet de serre. Ainsi, réduire les engorgements sur les voies de circulation routière pourrait faire baisser les émissions de gaz à effet de serre d’au moins 7%. Ceci est loin d’être négligeable compte-tenu de l’importance du transport dans le total des émissions de gaz à effet de serre. Il est aussi important de noter que la suppression des phases d’accélération/décélération en ville peut mener à une baisse de 9% des émissions de gaz à effet de serre imputées au trafic routier. Au total, on peut espérer une baisse allant jusqu’à 16% des émissions de gaz à effet de serre dues au trafic routier [10]. Cela équivaut environ à 1,59 gigatonnes de CO2 qui ne sont pas émises par an au niveau mondial.

Ce temps perdu dans les bouchons n’a pas que des conséquences écologiques mais aussi des conséquences économiques. En effet, un usager dans sa voiture ne produit rien et use aussi outre mesure son moyen de transport. Ainsi, on peut calculer le coût des embouteillages au niveau d’un état et obtenir des résultats variables dont l’ordre de grandeur est la dizaine de milliards de dollars pour un état comme la France [9] et [11]. On peut donc considérer qu’investir dans la fluidification du trafic routier peut être bénéfique et que les pouvoirs publics peuvent voir un véritable retour sur investissement [9].

Ces bénéfices peuvent être de nature économique mais aussi de nature sociale en augmentant le bonheur général des usagers de la route. En effet, l’intuition reliant des conditions de circulation difficiles à la mauvaise humeur des conducteurs est vérifiée dans [12]. Dans les détails, les situations d’engorgement augmentent le stress et l’agressivité des conducteurs. Le stress augmente notamment de façon significative quand les embouteillages font que l’usager est en situation d’arriver en retard. Quant à l’agressivité, celle-ci est croissante avec le taux d’embouteillage. Autrement dit, plus les embouteillages sont importants plus les conducteurs ont tendance à être agressifs. Les conditions de circulation peuvent même aller jusqu’à pousser les personnes à déménager. Dans [13], les auteurs ont montré que les usagers subissant des conditions de circulation difficiles pour se rendre à leur travail avaient une tendance à déménager plus forte durant leur vie professionnelle (par exemple pour réduire le temps de trajet domicile-travail).

Outre les conséquences environnementales, psychologiques et économiques des embouteillages, il est intéressant de regarder leurs impacts en termes de santé publique. En effet, dans [14], les auteurs ont étudié le lien entre engorgement des voies de circulation et santé des nouveaux-nés. Les résultats sont stupéfiants et montrent que les familles vivant à proximité de péages fluides voient un taux de naissance prématurée moindre de 10,8% ainsi qu’un taux de naissance d’enfants en sous-poids plus bas de 11,8%. Les causes exactes de cette baisse ne sont pas explicitées cependant les chiffres indiquent un lien clair entre santé des nouveaux-nés et embouteillages.

L’autre dimension à analyser quand on parle de santé publique tourne autour des accidents de la route. Dans [15], les auteurs étudient ce lien et concluent que plus les usagers passent de temps dans les bouchons, plus ils ont d’accidents. Cependant, ces accidents sont en moyenne moins grave. Ainsi, l’augmentation du nombre d’embouteillage réduit le nombre d’accidents provoquant des blessures corporelles mais augmente le nombre d’accidents sans gravité (communément appelés “accrochages”).

Ainsi, il est clair que les embouteillages ont de nombreuses conséquences dans des domaines divers : augmentation des émissions de gaz à effet de serre, diminution de la production économique, augmentation du stress et de l’agressivité, impacts sur la santé infantile … La fluidification du trafic apparaît donc comme un enjeu de premier plan notamment pour les acteurs institutionnels.

Solutions existantes

Solutions naïves

Usagers et autorités ont développé des solutions simples pour éviter les problèmes liés au trafic. Du côté des utilisateurs, une action simple est de s’adapter au trafic par habitude ou suite à l’écoute des annonces “d’info trafic” des radios locales ou spécialisées, en changeant son heure de départ ou son itinéraire. En complément, l’utilisation d’un GPS permet aux conducteurs 

• de connaître en temps réel l’état du trafic (que ce soit un GPS collaboratif comme Waze ou non collaboratif);
• d’observer différents itinéraires pour une même destinations;
• d’adapter son parcours instantanément grâce à des itinéraires alternatifs.

Du côté des autorités, ce sont les infrastructures qui sont au centre des premières solutions.

On peut par exemple notamment citer les problèmes liés :

• au choix de l’intersection (feu tricolore, stop, …) [16];
• à la coordination des intersections d’un même quartier (timing des feux, …) [17];
• à la modification de la voirie (création de voies, agrandissements de voies existantes) [18].

De plus, une certaine dynamique est imputée à ces mêmes infrastructures : gérer le trafic en temps réel. Ainsi, les différentes voies d’un même axe peuvent être affectées en fonction des heures (exemple d’une route à 3 voies dont la voie centrale peut être affectée à un sens le matin, et à l’autre le soir) [19]. De même, le trafic peut être régulé dans certaines zones, en fonction de l’usager, grâce à des péages urbains ou des zones réservées aux résidents [20].

Solutions complexes et innovantes

Cependant, les solutions basiques ne permettent pas à elles seules de répondre aux problèmes créés par la densité du trafic routier. Des solutions plus complexes ont donc été implémentées.

Les usagers ont désormais à leur disposition une prévision à court terme de l’état du trafic. Par exemple, Grenoble Traffic Lab [21] travaille actuellement sur un modèle mathématique anticipant la circulation dans certaines zones urbaines afin de transmettre l’information aux usagers, voire d’adapter les infrastructures de manière dynamique.

De plus, de nouveaux algorithmes partagés viennent supporter les utilisateurs. Ceux-ci routent les conducteurs indépendamment les uns des autres, de manière à minimiser l’occurrence de bouchon au global [22].

Enfin, l’essor de la voiture autonome vient aider l’usager. Celle-ci s’adapte au trafic en temps réel (adaptation de la vitesse aux circonstances, choix du meilleur parcours) et évite des incidents que l’on pourrait imputer aux conducteurs [23].

De même, les autorités sont désormais épaulées par des outils complexes plus efficaces. Au niveau du centre de gestion de la voirie, de nouveaux algorithmes d’optimisation du fonctionnement des feux émergent. Ceux-ci reposent sur un calcul centralisé des séquences et durées des feux d’un même réseau. Ces algorithmes sont basés sur des données collectées instantanément à l’aide de capteurs. Par exemple, l’algorithme TAPIOCA ([24], [25]) a pour but de maximiser le nombre de feux verts croisés par un usager dans une même série.

De plus, certaines grandes villes souhaitent désormais modifier l’occupation de la voirie et ainsi améliorer le transport de marchandises et la livraison dans les zones urbaines. Une solution apportée à ce problème est celle des entrepôts à camions en bordure des agglomérations, comme celui de la “Chapelle internationale” au nord de Paris.

Conclusion

Au premier abord, nous nous sommes penchés sur le problème du trafic routier car nous considérions que cela menait à une perte de temps conséquente et générait un stress important (venant notamment de la peur d’arriver en retard). Nous n’avions pas du tout pris en compte les dimensions écologiques ou économiques de ce problème. Ceci nous a permis de nous rassurer quant à l’importance du problème à traiter.

D’instinct, nous pensions que le problème de circulation venait des feux tricolores. Or, après plusieurs recherches sur différentes sources telles que les articles de presse ou les articles scientifiques, nous avons pu élargir notre point de vue. En effet, nous avons défini trois grandes sources : les conditions extérieures, la façon de conduire des usagers et l’état de l’infrastructure. D’ailleurs c’est sur cela que se base les solutions que nous avons étudiées.

Nous avions donc identifié comme première solution les feux de signalisation présents aux croisements des voies de circulation, et souhaitions travailler à ce niveau pour permettre de fluidifier le trafic routier. Cependant, nous avons découvert que des solutions externes aux infrastructures existaient et impliquaient des méthodes collaboratives de réduction des embouteillages.

Suite à ce travail, nous avons déterminé quelques hypothèses à vérifier lors de nos interviews sur le terrain :

• Les feux de signalisations sont-ils adaptés à la circulation ?
• Les usagers préfèrent-ils avoir un trajet stable ou plus rapide ?
• La voiture est-elle un facteur de stress pour les personnes ?
• Les personnes ont-elles l’impression de perdre leur temps en voiture ?

 

PARTIE 2 : MÉTHODOLOGIE DE L’ÉTUDE TERRAIN 

Préparation de l’étude terrain

Organisation

Nous avons réalisé en parallèle, la préparation de l’étude terrain et l’état de l’art. Celui-ci a permis de faire ressortir de nouvelles idées et de nouvelles pistes de réflexion pour notre étude terrain, et de découvrir de nouvelles parties prenantes. 

Afin de réaliser les interviews, nous avons décidé de scinder l’équipe suivant les différentes parties prenantes.

Ainsi, nous avons mis en place un Trello pour gérer l’équipe. Cet outil de gestion de projet permet :

• de créer des tâches (avec des dates butoires, des documents joints);
• de gérer l’avancement de ces tâches;
• d’assigner des personnes à ces tâches.

Celui-ci va nous permettre de segmenter le travail et de répartir les tâches entre les membres de l’équipe.

Segmentation des parties prenantes

Avant de réaliser l’étude terrain, nous avons listé les différentes parties prenantes : 

• acteurs institutionnels (Etat, collectivités territoriales …) en particulier la mairie;
• organisations dont le fonctionnement se base ou nécessite une utilisation relativement importante du réseau routier (entreprises de transports en commun, …);
• usagers de la route. Ceux-ci peuvent faire des déplacements d’ordre professionnel (artisans, chauffeurs de taxis, chauffeurs privés de type Uber ou particuliers sur leur trajet domicile-travail…) ou personnels. De plus ceux-ci peuvent être motorisés ou non.

Interviews et visions personnelles

Méthode d’interview

Nous utiliserons la méthode définie dans [26]. Dans les grandes lignes, nous allons mener des entretiens individuels semi-directifs basés sur des questions ouvertes et sur le système de relance détaillé dans le document. Les entretiens auront pour objectif de vérifier les hypothèses détaillées dans la conclusion de l’état de l’art. Plus particulièrement, l’objectif est de mettre en lumière les éléments dont les interviewés sont témoins ainsi que les mécanismes de prises de décision ainsi que les justifications qu’ils donnent à leurs actions. Nous partons du principe que les interviewés sont les experts de leur quotidien [27].

Interviews quantitatives

Des interviews quantitatives vont être menées auprès des particuliers motorisés, c’est-à-dire des conducteurs de voiture. Ces interviews vont permettre de réaliser des statistiques et faire ressortir les problèmes communs et réguliers de ces utilisateurs. [28] 

Nous comptons interroger plusieurs personnes différentes :

• étudiants d’IMT Atlantique, cela va permettre d’obtenir rapidement des avis, le contact étant très facile et instantané;
• étudiants d’autres écoles de Brest, ces profils sont intéressants de par leur connaissance du centre ville de Brest. Il est également très facile de les contacter;
• une personne qui travaille sur le technopôle chez Dassault Systèmes. Cela va permettre d’avoir le ressenti d’un employé “classique” du technopôle et le contact est facilité par l’apprentissage d’un membre de l’équipe dans cette entreprise;
• employés travaillant à la cafétéria de l’IMT Atlantique. Ce profil est particulièrement pertinent : facilité de prise de contact et réalisation de trajets quotidiens dans les environs de Brest. 

Nous comptons réaliser ces interviews, la majorité du temps pendant le temps de pause de ces personnes. Par exemple, nous comptons interroger les personnes travaillant à la cafétéria pendant la période de cours des élèves, et interroger les étudiants pendant leurs pauses.

Interviews qualitatives

En plus des interviews quantitatives, nous allons réaliser des entretiens qualitatis en espérant faire ressortir des informations différentes, plus précises et techniques sur notre sujet d’étude [28]. Les interviews qualitatives ont été menées auprès des organisations, des collectivités territoriales et des professionnels motorisés.

 

Nous voulons interroger plusieurs personnes dont : 

• un chauffeur travaillant chez Bibus (éventuellement interrogé après une phase d’observation), ce profil va potentiellement permettre de faire ressortir une problématique différente (vraisemblablement plus informée) de celle des conducteurs de voiture. Nous comptons ainsi élargir notre étude et avoir une autre vision du trafic;
• le chauffeur d’IMT Atlantique, le contact est avantagé par l’école et sa vision pourrait être intéressante puisque celui-ci roule très souvent sur l’agglomération brestoise;
• un taxi ayant exercé dans la zone brestoise, ce profil est pertinent, car le trafic urbain est son quotidien, son métier, nous pensons qu’il peut connaître d’avantage le trafic qu’un conducteur classique, nous espérons avec cet entretien obtenir de nouvelles connaissances sur le trafic brestois;
• la responsable du laboratoire innovation pour Brest de chez Bibus/RATP, elle pourra nous donner une vision globale du réseau et nous expliquer comment Bibus aborde la problématique de fluidification du trafic;
• un aiguilleur de feu, Il serait profitable d’interroger une telle personne car elle pourrait permettre de nous indiquer les problématiques observées sur les carrefours, intersections de la ville et nous montrer les solutions (si elles existent) déjà présentes dans la configuration des feux tricolores;
• un artisan ou livreur. De telles personnes peuvent également avoir des visions différentes et nous apporter de nouvelles informations sur le trafic urbain en général.
• le vice-président du conseil métropolitain de Brest métropole en charge des déplacements, grands projets et Rade. Il pourrait apporter une vision macro et politique sur les problèmes de trafic routier.

Nous comptons contacter toutes ces personnes par mail ou par téléphone pour fixer des rendez-vous sur leur lieux de travail lorsque celles-ci sont disponibles. Nous pourrions également réaliser ces interviews par appel vidéo ou directement au téléphone, mais nous souhaitons dans la mesure du possible rencontrer nos interlocuteurs. 

Visions personnelles

Nous allons également mettre à profit nos visions individuelles sur le projet de plusieurs façon: 

• par notre propre expérience de conducteur et/ou de passager;
• par une phase d’observation personnelle du trafic;
• par une phase d’immersion dans un bus durant l’heure de pointe afin de se plonger dans le trafic brestois.

Conclusion 

Après la finalisation des interviews, nous allons mettre celles-ci en commun afin de faire ressortir les problèmes principaux des différents acteurs. Nous pourrons alors trier les témoignages et les faits fréquemment abordés. Nous allons aussi faire ressortir des tendances cia des statistiques basées sur les interviews quantitatives et enfin rédiger un compte rendu de cette phase d’étude. Cette méthodologie nous permettra d’interviewer un spectre très large de personnes et ainsi d’étudier globalement le sujet. 

Bibliographie 

[1] « Dictionnaire de poche Larousse ». Larousse, 2020.

[2] Domenech, Claire. « Le palmarès des villes les plus embouteillées en 2018 ». Capital.fr, 4 juin 2019. https://www.capital.fr/lifestyle/le-palmares-des-villes-les-plus-embouteillees-en-2018-1340634.

[3] Azalbert, Xavier« Info trafic – Météo: pagaille attendue mercredi matin sur les routes d’Ile-de-France ». FranceSoir, 6 février 2018. http://www.francesoir.fr/lifestyle-vie-quotidienne/info-trafic-meteo-bouchons-neige-verglas-embouteillages-previsions-mercredi-7-fevrier-sur-les-routes-ile-de-france-paris-autoroutes-sanef-bison-fute-paris-retards-sncf-transilien-rer.

[4] Nothias, Jean-Luc. « Comment se créent les embouteillages ? » Le Figaro.fr, 22 avril 2008. https://www.lefigaro.fr/sciences/2008/04/22/01008-20080422ARTFIG00646-comment-se-creent-les-embouteillages-.php.

[5] Dehesdin, Cécile. « Comment se forme un embouteillage ». Slate.fr, 17 avril 2010. http://www.slate.fr/story/7911/vacances-dété-comment-se-forme-un-embouteillage.

[6] Picault, Daniel« À Laon, les travaux sur la route de Besny dérangent ». Journal L’Union abonné, 7 août 2019. https://abonne.lunion.fr/id84967/article/2019-08-07/laon-les-travaux-sur-la-route-de-besny-derangent.

[7] Philippe, Edouard. « Permission de voirie pour travaux ». Consulté le 15 octobre 2019. https://www.service-public.fr/professionnels-entreprises/vosdroits/F23509.

[8] Deluzarche, Céline. « Transport et CO2 : quelle part des émissions ? » Futura. Consulté le 15 octobre 2019. https://www.futura-sciences.com/planete/questions-reponses/pollution-transport-co2-part-emissions-1017/.

[9] Arnott, Richard, et Kenneth Small. « The Economics of Traffic Congestion ». American Scientist 82, no 5 (septembre 1994): 46‑55.

[10] Barth, Matthew, et Kanok Boriboonsomsin. « Real-World CO2 Impacts of Traffic Congestion ». Transportation Research Record, s. d., 24.

[11] Goodwin, Phil. « The Economic Costs of Road Traffic Congestion ». Rail Freight Group, 2004, 26.

[12] Hennessy, Dwight A, et David L Wiesenthal. « Traffic Congestion, Driver Stress, and Driver Aggression ». Aggressive Behavior 25, no 6 (1999): 17.

[13] Stokols, Daniel, Raymond W. Novaco, Jeannette Stokols, et Joan Campbell. « Traffic Congestion, Type A Behavior, and Stress. » Journal of Applied Psychology 63, no 4 (1978): 467‑80. https://doi.org/10.1037/0021-9010.63.4.467.

[14] Currie, Janet, et Reed Walker. « Traffic Congestion and Infant Health Evidence from E-ZPASS ». American Economic Journal: Applied Economics, American Economic Association 3, no 1 (2011): 65_90.

[15] Quddus, Mohammed, Chao Wang, et Stephen Ison. « Road Traffic Congestion and Crash Severity: Econometric Analysis Using Ordered Response Models ». Journal of Transportation Engineering 136, no 5 (2010). https://core.ac.uk/download/pdf/2744184.pdf.

[16] « Congestion routière : comment désengorger le trafic ? – 40 Millions d’automobilistes ». Consulté le 6 octobre 2019. https://www.40millionsdautomobilistes.com/developpement-durable/congestion-routiere-comment-desengorger-le-trafic/.

[17] « Comment gérer la circulation sur un carrefour ? » Consulté le 15 octobre 2019. http://www.lacroix-city.com/fr/france/solutions/en-centre-ville/circulation-sur-un-carrefour/.

[18] « Comment coordonner les carrefours d’un quartier ou d’une ville ? » Consulté le 15 octobre 2019. http://www.lacroix-city.com/fr/france/solutions/en-centre-ville/coordination-de-carrefour/.

[19] « Comment gérer l’affectation dynamique des voies pour créer un trafic pendulaire ? » Consulté le 14 octobre 2019. http://www.lacroix-city.com/fr/france/solutions/sur-les-grands-axes-routiers/gestion-dun-trafic-pendulaire/.

[20] « Système de transport intelligent ». In Wikipédia, 29 septembre 2019. https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Syst%C3%A8me_de_transport_intelligent&oldid=163102390.

[21] « Des routes intelligentes : régulation, aménagement et information ». Permis à Points (blog). Consulté le 6 octobre 2019. https://www.permisapoints.fr/technologie/routes-intelligentes-regulation-amenagement-information-170828.

[22] « Toward V2I communication technology-based solution for reducing road traffic congestion in smart cities – IEEE Conference Publication ». Consulté le 14 octobre 2019. https://ieeexplore.ieee.org/document/7238584.

[23] Perrin, Brice. « Bientôt la fin des bouchons sur la route ? » Autojournal.fr, juillet 2017. https://news.autojournal.fr/news/1518441/Route-ville-bouchon-embouteillage-infrastructures.

[24] Faye, Sébastien. « Contrôle et gestion du trafic routier urbain par un réseau de capteurs sans fil », s. d., 183.

[25] « TAPIOCA – Intelligent Transportation Systems ». Sébastien Faye (blog). Consulté le 15 octobre 2019. http://www.sfaye.com/tapioca/.

[26] Boutet-Diéye, Annabelle, Karine Roudaut, et Laurent Brisson. « L’entretien comme technique de collecte de données ». IMT Atlantique. Consulté le 15 octobre 2019. https://moodle.imt-atlantique.fr/pluginfile.php/26153/mod_resource/content/1/m%C3%A9thode%20de%20lentretien_f%C3%A9vrier15.pdf.

[27] Boutet-Diéye, Annabelle. « Initiation à la sociologie des usages des objets et services numériques ». IMT Atlantique. Consulté le 15 octobre 2019. https://moodle.imt-atlantique.fr/pluginfile.php/26129/mod_resource/content/1/cours_sociologie%20des%20usages_sept2018.pdf.

[28] « Etude Qualitative ou Quantitative – Quelles Différences ? » Scribbr, 5 mars 2018. https://www.scribbr.fr/memoire/recherche-qualitative-ou-quantitative-quelles-differences/.

COOCOPARK – Rapport de méthodologie

Envoyé par Tristan Boussard le 21 Oct 2019 dans Projets, TAF COUAD | 0 commentaire

Auteurs : BOUSSARD Tristan, LANTRIN Julien, PREVOST Matthias, RUNACHER Oscar

Dans le but de mieux comprendre la problématique du stationnement en milieu urbain, nous allons réaliser une étude de terrain. Pour ce faire, nous allons entrer en contact avec différents acteurs qui gravitent autour du problème soulevé. Les premiers concernés sont les utilisateurs qui sont parfois confrontés à de longues minutes de recherche d’une place de parking. En outre, il semble intéressant d’interviewer les concepteurs de l’aménagement urbains : ceux qui ont le pouvoir de mettre en place des solutions au problème évoqué. Par ailleurs, les contrôleurs de stationnement peuvent être des témoins pertinents pour notre étude. Ils sont ceux qui paraissent le mieux immergés au coeur de la problématique puisqu’ils observent les comportement des voitures dans la rue tout au long de leurs journées. Enfin, contacter des services alternatifs à la voiture personnelle est également pertinent puisque qu’ils contribuent à l’amélioration de la fluidité du réseau urbain.

Nous reviendrons en détails plus tard sur chaque cas particulier, néanmoins dans notre cas les interviews, qu’elles soient brèves ou qualitatives, seront privilégiées. L’immersion ne paraît pas pertinente puisqu’elle demande énormément de temps pour très peu d’informations recueillies. Dans notre cas, il est très difficile d’identifier avec certitude qu’une voiture se trouve en recherche de place ou pas. Par conséquence, la méthode d’interviews induit une interaction privilégiée en physique. Néanmoins, dans le cas où l’acteur aurait un temps limité à nous consacrer, nous communiquerons via téléphone.

(suite…)

COOCOPARK – État de l’art sur l’optimisation du stationnement en milieu urbain

Envoyé par Tristan Boussard le 21 Oct 2019 dans Projets, TAF COUAD | 0 commentaire

Auteurs : BOUSSARD Tristan, LANTRIN Julien, PREVOST Matthias, RUNACHER Oscar

Dans le cadre de notre TAF CoOC (Conception d’Objets Connectés) et de notre Projet Fil Rouge nous devons réaliser le prototype d’un objet communicant qui répond à un besoin utilisateur. Dans le cas de notre groupe nous avons décidé de nous intéresser aux problématiques de stationnement en milieu urbain. En effet, les problèmes de stationnement sont fréquents surtout dans les métropoles et leurs centres-villes ainsi que dans les quartiers résidentiels à la fin des journées de travail. Ces problèmes de stationnement sont non seulement une gêne pour les particuliers circulant en voiture mais ont également un gros impact sur les émissions de dioxyde de carbone du fait de la consommation de carburant liée à la recherche d’une place à “l’aveugle”.

Comment simplifier la recherche de place de parking chez les automobilistes ? Comment réduire ce temps de recherches et éviter de “tourner en rond” ? Peut on utiliser les technologies de l’IoT pour fluidifier les transports des centre-villes ?

Pour répondre à ces questions, nous avons réalisé une étude de l’état de l’art sur ces problématiques.

Nous allons donc vous présenter ici un résumé de nos recherches et comment elles s’inscrivent dans le cadre de notre projet, notamment quant à la faisabilité des solutions proposées.

(suite…)

SmartSéc – État de l’art et methodologie terrain

Envoyé par Rodrigo Santana Aguiar le 21 Oct 2019 dans TAF COUAD | 0 commentaire

Partie 1: État de l’art

Introduction

L’homme a commencé à contrôler la nature, les animaux et la végétation en général au cours d’un processus appelé la Première Révolution Agricole, un événement qui allait apporter de nombreux changements dans sa vie quotidienne. Depuis lors, la chasse a été de plus en plus sous-estimée, car l’obtention de nourriture n’impliquait pas un déplacement constant. Ainsi, les sociétés humaines sont devenues permanentes et dépendantes principalement de la gestion et du contrôle de cultures spécifiques pour assurer leur subsistance (MAZOYER, ROUDART, 2009).

Depuis le XVIIIe siècle, l’agriculture est devenue de plus en plus raffinée et intensive dans l’utilisation des ressources naturelles, avec l’avènement de la deuxième révolution agricole, caractérisée par une production et une exploitation accrues des terres par une petite partie de la population (BAIROCH, 1989).

Le progrès technologique dans le secteur agricole

Avec le progrès technologique, à partir du XXe siècle, l’agriculture à grande échelle a subi des transformations progressives jusqu’à devenir automatisée et hautement technologique, ce qui représente les principales caractéristiques de la troisième révolution agricole (REGNAULT, SARTRE, REGNAULT-ROGER, 2012). Cependant, les promesses d’augmentation de la productivité et de réduction des pertes sont toujours menacées par l’utilisation intensive des pesticides et des ressources naturelles, comme le sol et l’eau (DIEU, BAKONYI, 2012).

Aujourd’hui, l’activité agricole est l’un de principaux piliers économiques de nombreux pays. En revanche, dans les pays en développement, l’agriculture est d’autant plus pertinente qu’elle assure la subsistance de quelque 2,5 milliards de personnes (FAO, 2003 ; XIE, AWOKUSE, 2014). Cependant, il existe de nombreuses différences entre l’agriculture des pays développés et celle des pays en développement. Par exemple, l’accent est mis sur la supériorité productive des pays développés, où les producteurs ont un meilleur accès aux nouvelles technologies agricoles et obtiennent ainsi de meilleurs revenus (MWANGI, KARIUKI, 2015 ; MUZARI et al., 2012). Les États-Unis, l’un des plus grands producteurs de céréales au monde, en sont un exemple, bien que seulement 1,7 % de la population travaille sur le terrain (NAPOLITANO, 2013).

Grâce à l’utilisation de la technologie, il est possible d’optimiser l’utilisation des ressources naturelles et de rationaliser l’utilisation des pesticides, réduisant ainsi l’impact environnemental causé. En d’autres termes, l’adoption de technologies et de dispositifs pour la gestion des systèmes d’irrigation, la lutte contre les ravageurs et une meilleure utilisation des terres est considérée comme une étape cruciale vers une quatrième révolution agricole, connue sous le nom de « Révolution verte » (RAVALLION, CHEN, 2004 ; KASIRYE, 2014).

GPS agricole: un allié de «l’agriculture de précision»

L’un des principaux alliés de l’agriculture de précision, qui utilise diverses ressources technologiques de pointe pour minimiser la consommation d’intrants et maximiser la production, le GPS agricole est de plus en plus utilisé par les agriculteurs des pays développés. L’appareil, illustré à la figure ci-dessous, fournit des informations sur le terrain (pente, altitude, position géographique) et le climat (température et humidité de l’air, vitesse et direction du vent) (FOWLER, 2018).

Le GPS agricole

Tecnologia no Campo, 2019.

 

Avec les données rapportées par le GPS agricole, combinées aux connaissances techniques, le producteur peut (GESAGRI, 2006) :

• Contrôler la vitesse de l’équipement agricole: l‘équipement conventionnel de plantation et de fertilisation est équipé de systèmes de mesure pour augmenter la précision du semis et réduire les pertes. Cependant, l’utilisation de cet équipement à des vitesses excessives peut entraîner des défaillances dans les lignes de semis, en raison de semences déposées à des profondeurs inadéquates (trop peu profondes ou trop près des engrais) ou de dommages mécaniques aux semences, ce qui compromet le développement de la culture et entraîne une productivité réduite. Avec l’utilisation du GPS agricole, il est possible de surveiller la vitesse de l’équipement agricole pour la plantation et la fertilisation, réduisant ainsi le risque de dommages et maximisant la productivité.

• Effectuer l’application des intrants avec précision: pour obtenir une application adéquate des intrants agricoles (tels que les pesticides et l’eau), des facteurs tels que la vitesse du vent, la température et l’humidité, la vitesse et la trajectoire de l’équipement pendant son fonctionnement sont extrêmement importants. Avec l’utilisation du GPS agricole, l’agriculteur a accès à toutes ces informations, ce qui lui permet de mieux ajuster les paramètres opérationnels de l’équipement, afin d’éviter les pertes causées par l’effet de dérive (lorsque l’entrée est faite par le vent avant d’arriver en usine ou au sol). De plus, le système de positionnement évite l’existence de zones sans application ou avec « surdosage ». Il en résulte des applications plus précises et des économies de carburant et de produits chimiques plus importantes.

• Établir des cultures en courbes de niveau pour contrôler l’érosion du sol, préserver les attributs chimiques et physiques et éviter l’envasement des rivières et des lacs voisins.

• Créer des cartes de fertilité des sols et donc trouver des zones à faible productivité. De plus, avec des applications à dose variable, il est possible de mieux utiliser les propriétés naturelles du sol et d’économiser des intrants comme les engrais et l’eau.

Ainsi, l’utilisation du GPS permet de rationaliser les cultures, d’augmenter les profits et de réduire l’impact environnemental de l’activité agricole. Cependant, en raison de son coût d’acquisition élevé et de la nécessité de connaissances techniques pour rendre son utilisation faisable, le dispositif, ainsi que d’autres ressources technologiques, est encore peu utilisé par les petits agriculteurs (SOLLITO, 2019).

L’agriculture familiale

Le terme se réfère à toutes les formes de production rurale dont la gestion et la main-d’œuvre sont principalement issues du noyau familial. Contrairement à l’agriculture traditionnelle, qui repose sur le recours à une main d’œuvre extérieure pour opérer dans de grands systèmes de production, l’agriculture familiale se caractérise par la production de parcelles plus petites, avec une plus grande diversité productive, où la famille est à la fois propriétaire, gestionnaire et responsable de toute la production (ROYAL, 2015).

Contrairement à l’idée simpliste qui associe l’agriculture familiale à la production vivrière, elle est aujourd’hui responsable de 80% de la production alimentaire mondiale, contribuant ainsi à l’éradication de la pauvreté et de la faim. Selon l’ONU, plus de 500 millions de producteurs ruraux se consacrent à ce type d’activité dans le monde, occupant 90% des propriétés agricoles mondiales (BRASKEM, 2018).

Comparée à la pratique conventionnelle, l’approche familiale présente de nombreux avantages du point de vue environnemental et socio-économique. Tout d’abord, elle utilise des méthodes de diversification des cultures, ce qui conduit à une utilisation consciente des sols et à la préservation du patrimoine génétique des cultures. En tant que contributions socio-économiques, nous mettons l’accent sur la lutte contre la faim, la croissance économique et la création d’emplois dans les campagnes, en réduisant l’exode rural et en améliorant la qualité de vie dans les centres urbains (FAO BRÉSIL, 2017).

Les défis de la mise en œuvre de la technologie agricole aujourd’hui

Compte tenu de son importance, la nécessité de stratégies de développement durable dans ce secteur est évidente. Bien qu’il soit responsable de la majeure partie de la production alimentaire mondiale, les agriculteurs familiaux sont constamment menacés par le manque de ressources technologiques, ainsi que par le manque de connaissances techniques et d’infrastructures de base (ALBIERO et al., 2014).

L’absence de systèmes éducatifs efficaces constitue l’un des principaux défis de l’agriculture familiale, en particulier dans les pays en développement, où l’analphabétisme touche environ 50% de la population rurale. En raison de la faible scolarisation et du manque de connaissances techniques, l’utilisation d’intrants agricoles est souvent exagérée, ce qui entraîne des coûts supplémentaires et endommage le sol. De plus, la faible productivité moyenne d’une exploitation familiale, trois fois inférieure à celle d’une exploitation conventionnelle, résulte également du manque de formation des travailleurs (ALOJEDE, 2013).

Un autre aspect important des exploitations familiales à considérer est la disponibilité des infrastructures, c’est-à-dire l’accès à l’électricité, la couverture du réseau de données, entre autres.

Considérée comme un intrant clé pour l’adoption des techniques de production et de conservation et pour le bien-être des familles, l’électricité n’était présente que dans 37,8% des exploitations familiales en 2010. Outre la faible disponibilité, il faut souligner la faible qualité des réseaux de distribution : souvent monophasés et soumis à des interruptions constantes, ce qui rend impossible son utilisation comme intrant productif (MEIRELLES, FILHO, 2015).

Comme pour l’électricité, la couverture du réseau informatique n’est présente que dans 41 % des propriétés agricoles, soit leur qualité intermédiaire (OPENSIGNAL, 2019). Toujours dans le secteur rural, le téléphone mobile est la principale forme d’accès régulier à Internet, utilisé par environ 60% des producteurs familiaux pour communiquer via les réseaux sociaux (CHIBA, 2019).

Il est donc clair que ces circonstances ont un impact négatif important sur la façon dont les familles gèrent leurs opérations, sur les types de décisions qu’elles prennent et sur leur capacité à mettre en œuvre ou non de nouvelles technologies. Le manque d’infrastructures et les niveaux élevés d’analphabétisme constituent un défi pour l’introduction d’applications agricoles numériques qui nécessitent des compétences numériques plus avancées. Par conséquent, il est essentiel de développer de nouvelles technologies autosuffisantes, faciles à utiliser et, de préférence, peu coûteuses.

Séchage solair

Compte tenu des caractéristiques de l’agriculture familiale, présentées dans les paragraphes précédents, la solution aux problèmes de rendement et de productivité est l’utilisation du séchage solaire, technique largement utilisée dans les zones rurales avec un accès limité aux infrastructures, en raison de son faible coût d’exploitation.

Le séchage peut être défini comme un processus endothermique, appliqué dans les solides, les semi-solides et les liquides, dont l’objectif est l’élimination thermique des substances volatiles, généralement l’eau, afin d’obtenir un produit solide sec. Dans le cas du séchage solaire, l’énergie solaire est la principale source d’énergie (MUJUMDAR 2006).

L’élimination du solvant dépend de l’apparition simultanée de deux phénomènes : le transfert d’énergie, principalement par convection, conduction ou rayonnement, du milieu de séchage au matériau, pour l’évaporation de l’humidité de surface et le transfert de masse (humidité) de l’intérieur du matériau à sa surface et son évaporation ultérieure (ÇENGEL, 2012).

Le séchage solaire peut se faire à l’extérieur, en exposant simplement le matériau au rayonnement solaire ou en utilisant des séchoirs. Une fois à l’extérieur, le matériel est sujet à la contamination par les insectes et les rongeurs, ainsi qu’au risque d’être emporté par le vent, ce qui implique des pertes et des dégâts pour les agriculteurs. L’utilisation d’un séchoir permet de réduire au minimum ces problèmes, ce qui permet de maintenir le matériau à sécher dans un environnement protégé pendant le séchage (IMRE, 2006).

Conclusion

Malgré les avantages indéniables des outils technologiques comme le GPS agricole, l’utilisation de techniques agricoles plus sophistiquées n’est pas encore une réalité dans la plupart des pays en développement, surtout pour l’agriculture familiale. Le coût d’acquisition élevé, souvent de l’ordre de milliers de dollars, et le besoin de main-d’œuvre hautement qualifiée font de l’utilisation de méthodes conventionnelles une priorité pour la plupart des exploitations agricoles. En conséquence, les nouvelles technologies agricoles à faible coût et à faible complexité se révèlent être un élément clé du progrès économique, social et environnemental des pays en développement.

Partie 2: Méthodologie d’étude terrain

L’étude terrain dans notre projet est une expérience excitante et enrichissante menant à des découvertes importantes et à des idées dans le secteur agricole et aussi plus précisément sur le séchage solaire dans des différentes régions. Elle est définie comme une méthode qualitative de collecte de données qui vise à observer, interagir et comprendre les personnes vivant dans un environnement naturel.

L’étude terrain vise à comprendre et à interpréter le monde social d’autres personnes en accédant à ses expériences vécues. Nous décrivons ici les différentes méthodes de recherche que nous allons suivre dans notre étude terrain :

• Les interviews qualitatives

Les interviews qualitatives sont un type de méthode de recherche sur le terrain que nous préférons et qui permet d’obtenir des informations et des données en posant directement des questions aux membres des établissements ruraux. On va utiliser deux principaux types d’interviews qualitatives: informelle; semi-structuré.

1. Informelles

Les interviews qualitatives informelles se produisent fréquemment pendant les observations. Nous commencerons à converser avec les agriculteurs. Au fil de la conversation, nous formulerons des questions spécifiques, souvent spontanées, et commencerons à les poser de manière informelle.

2. Semi-structurés

Avant les interviews, une liste de questions prédéterminées appelée guide d’entretien est conçue de manière à ce que chaque personne interrogée réponde à une série de questions similaires.

Les questions doivent être ouvertes pour obtenir le plus de détails. Ainsi que nous pouvons poursuivre et examiner d’autres sujets au fur et à mesure qu’ils émergent au cours de l’interview.

• Associations à contacter:

 

– Association des Femmes Rurales d’Araraquara: association agricole d’agricultrices à Araraquara. Communication par mail avec la dirigeante de l’Association.

– Association Tunisienne pour une Agriculture Durable – ATAD

– Association FLehetna : leur objectif est d’offrir à toute personne opérant ou s’intéressant au domaine de l’agronomie/agro-alimentaire un média complet et innovant. Flehetna est le premier portail agricole en Tunisie qui répond aux attentes des professionnels du secteur agricole

– Association Terre d’Afrique : Association dont le but est l’aide au développement rural en Afrique (90 projets réalisés depuis 2001)

– Association pour le Développement Economique et Social en Afrique : L’ADESAF soutient des projets de développement portés par des municipalités, des associations locales africaines ou des associations de migrants qui correspondent à des besoins exprimés par les populations locales.

Principalement les personnes à contacter pour nos interviews sont en dehors de la France. Donc nous comptons dans un premier temps de les contacter par mail, WhatsApp ou téléphone pour prendre l’accord et fixer les dates des interviews par appel vidéo ou appel vocale sur Skype ou d’autres plateformes.

• Formes de données recueillies:

1. Les notes de terrain sont les principales formes surtout pour les observations directes.
2. Les images, les enregistrements vocaux et vidéos.

 

Auteurs:

SANTANA Rodrigo

YIN Tan

FERJANI Wadia

 

Références

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MUJUNDAR, A. Food drying. Handbook of industrial drying.  3rd. ed. New York:  Taylor & Francis, 2006. chap. 25, p. 605-631.

IRME, L. Solar drying. In: MUJUNDAR, A. Handbook of industrial drying.  3rd. ed. New York:  Taylor & Francis, 2006. chap. 13, p. 307-356.

ÇENGEL, Yunus A.; GHAJAR, Afshin J. Transferência de calor e massa: Uma Abordagem Prática. 4. ed. Porto Alegre: AMGH EDITORA LTDA, 2012. 904 p.

 

WinSumption : Etat de l’art

Envoyé par Emile Lalo le 21 Oct 2019 dans TAF COUAD | 0 commentaire

Limiter les pertes énergétiques dans les bâtiments d’habitat collectif 

 

Cette article résume la première phase de documentation d’un projet de conception d’un objet communiquant. Une première partie présentera les différents enjeux menant à notre problématique ainsi que l’existant dans ce domaine. La seconde partie traitera de la réflexion que nous avons eue pour arriver à cette problématique, de notre stratégie de documentation sur le terrain, et des différentes parties prenantes à contacter.

Article rédigé par : Anass BENFATHALLAH, Jean GUILLAUME, Emile LALO, et Eric TOBITT

 

Les enjeux écologiques et environnementaux sont de plus en plus au coeur des débats. Il a été établi lors des différentes conférences sur le changement climatique type COP21, ou Sommet pour le Climat de l’ONU, que des mesures doivent être prises dans l’optique de réduire la consommation énergétique générale.

Nous avons identifié, en particulier en résidence étudiante, plusieurs pistes de diminution de notre impact environnemental, notamment via une consommation énergétique plus réfléchie. Nous avons constaté, en nous entretenant avec plusieurs élèves, que de nombreux résidants laisse le chauffage allumé toute la journée quitte à ouvrir la fenêtre en cas de trop forte chaleur au sein du logement, entraînant donc une consommation énergétique inutile. Les résidences étudiantes, devant couvrir ces frais de surconsommation, ont donc un réel besoin de consommation plus réfléchie. Ce besoin s’étend plus généralement à tout propriétaire de logement désirant réduire sa facture énergétique. C’est pour cela que nous avons décidé de travailler sur des fenêtres connectées permettant de réduire l’impact environnemental. Vivant sur un campus étudiant, et par souci de praticité, notre étude portera dans un premier temps sur l’utilisation de fenêtres connectées en résidence étudiante puis s’étendra progressivement aux autres types de logement.

Pb : Comment la conception d’une fenêtre connectée pourrait limiter la consommation énergétique de l’utilisateur ?

 

A – Présentation de la problématique et État de l’art

Introduction et présentation des enjeux

La consommation énergétique d’un logement est un enjeu d’une part environnemental mais également économique. En effet chaque logement peut être soumis à un DPE (Diagnostic de Performance Énergétique), se voyant ainsi attribuer une lettre entre A et E rendant compte de la consommation énergétique du logement. Cette lettre influe directement sur le prix de vente ou de location du logement.  Selon Dominique François [1], plus de 53% des logements en France métropolitaine ont un DPE de D ou E. Le secteur résidentiel étant le premier secteur consommateur d’énergie avec les transports, un réel besoin de réduction de consommation énergétique en découle. D’après l’article [2], publié sur le site d’Engie, les fenêtres accentuent les effets du soleil et c’est par elles que se font les 2/3 des apports de chaleur dans une habitation en hiver permettant donc des économies conséquentes en chauffage. Plusieurs solutions liées à la fabrication de ces fenêtres permettent de répondre au besoin de réduction de la consommation énergétique notamment l’ajout de capteurs et d’émetteurs permettant d’adapter l’ouverture de la fenêtre en fonction de la température enregistrée dans la pièce. Nous allons dans cette étude nous concentrer sur les fenêtres connectées, leur conception et les différents services qu’elles proposent.

 

Définition d’une fenêtre connectée

 

Le Dr. Jean Meyer définit, dans son article [3], les fenêtres comme tout type de surface vitrée, allant de la fenêtre oscillo-battant dans une cave jusqu’à la baie vitrée d’un salon ou encore la verrière d’une cuisine. Même si leur résistance thermique a fortement progressé avec notamment l’arrivée du double vitrage il y a quelques décennies, les fenêtres restent malgré tout un lieu de rupture thermique dans l’habitat. Elles résistent toujours difficilement aux grands froids et accentuent la chaleur en été.

La plateforme Mercator [4] définit les objets connectés comme “des objets qui captent, stockent, traitent et transmettent des données, qui peuvent recevoir et donner des instructions et qui ont pour cela la capacité de se connecter à un réseau d’information. […] On peut distinguer les objets mettables (wearable), mobiles, domestiques ou de loisir, d’infrastructure ou de productivité.”

On peut donc définir la fenêtre connectée comme une fenêtre munie de capteurs permettant une connexion à une plateforme de type téléphone, tablette, ou ordinateur afin que l’utilisateur puisse contrôler, ou programmer à distance son utilisation

 

Etat de l’art des capteurs utilisés 

Dans cette seconde partie vont être présentés les différents produits et services de fenêtres connectées actuellement proposées sur le marché.

Stanislav Vechet et al. décrivent dans leur papier [5] une méthode de détection de la consommation d’énergie à partir de données sensorielles. Les maisons intelligentes sont un bon exemple de cette technologie en instaurant de nombreux capteurs comme des capteurs de température, d’humidité, de lumière ambiante qui sont utilisés pour contrôler l’environnement intérieur avec une qualité donnée.

Les différents capteurs utilisés sont les suivants :

• Capteurs PIR : capteur de mouvement et détecteur de présence afin de déterminer si l’utilisateur est dans la pièce.
• Capteurs IR/Laser : capteur de mesure de grandeurs type température, pression, etc.
• Capteurs DHT11 ; capteur de température proposé dans le système de F.Margaret Sharmila et al. [6]
• Capteurs d’ouverture : capteur qui permet de déterminer si la fenêtre est ouverte ou non.

 

Etat de l’art des fenêtres connectées : L’utilisation classique de la fenêtre connectée

 

Gour Karmakar et al. proposent dans leur article [7] un système pour contrôler à distance et automatiquement l’angle des fenêtres, les rideaux, les climatiseurs et les appareils de chauffage. Le système choisit notamment la période d’activation des climatiseurs en fonction des besoins de la pièce en lumière et chauffage. Cette maîtrise se fait à travers la récolte de données provenant de capteurs installés sur les fenêtres ou les rideaux et se définit en trois niveaux de température et d’intensité lumineuse: élevé, moyen ou faible. La période d’activation et les paramètres de la commande automatique peuvent être réglés à tout moment et de n’importe où en fonction des besoins des occupants de la pièce.

Ensuite, Gour Karmkar explique que le système proposé se compose de trois sous-systèmes : (i) détection, (ii) Wi-Fi, (iii) contrôleur. Le composant de détection regroupe des capteurs de température et d’intensité lumineuse et reçoit les prévisions météorologiques, par exemple les températures maximales et minimales prévues pour cette journée (récupération d’Internet par wifi).

D’autres systèmes ont été proposés, notamment par F.Margaret Sharmila et al. [6] qui considèrent que la fenêtre Smart s’intègre lors de la construction d’un bâtiment, mais aussi peut s’adapter aux structures existantes. Ils ajoutent que la fenêtre intelligente permet de limiter l’utilisation de faux éclairages et d’optimiser le chauffage, la ventilation et la climatisation donc de limiter la consommation d’énergie. Le système proposé par cette équipe fait fonctionner la fenêtre automatiquement sans l’aide d’une personne. Il utilise un capteur DHT11, qui est simplement un sonde de température, une carte arduino et un moteur pas à pas. Ce système permet de mesurer la température ambiante et de la comparer à la température souhaitée. Cela permet d’améliorer intelligemment le fonctionnement des fenêtres et de réduire la nécessité d’action de l’utilisateur.

 

Il semble donc que la conception d’une fenêtre doit prendre en compte plusieurs aspects. Ellen Kathrine Hensen et al. [8] mettent l’accent sur le fait que la fenêtre en tant qu’élément central du design doit être définie par une approche multidisciplinaire large. Ils illustrent une approche hybride qui peut être utilisée à la fois comme un dispositif esthétique et comme un outil technique pour améliorer la qualité de vie dans les maisons et réduire la consommation d’énergie.

En alliant design, ergonomie, et aspects techniques, une multitude de produits/services innovants peuvent être proposés afin de répondre aux différents besoins de consommation énergétique.

 

Etat de l’art des fenêtres connectées : Les dernières innovations

Certains constructeurs de fenêtres proposent des services au-delà de la simple fenêtre connectée permettant de réduire la consommation énergétique. Ces services innovants sont un moyen pour les constructeurs de fenêtres connectées de se démarquer les uns des autres.

L’entreprise WICONA propose la Smart Window [9] qui est une fenêtre opacifiante dotée de la technologie électrochrome qui va permettre de foncer ou d’éclaircir la fenêtre en fonction de la luminosité sans affecter sa transparence. Grâce à un double vitrage photovoltaïque, cette fenêtre ne nécessite pas d’apport extérieur en énergie. Cette fonctionnalité d’opacité permet à l’utilisateur de contrôler à distance la quantité de photons, et donc de chaleur entrant dans le logement. Il est également possible de programmer l’opacité de la fenêtre en fonction de la température du logement permettant donc de limiter l’utilisation du chauffage et permettant donc de réduire la consommation énergétique.

L’entreprise Oknoplast propose également son modèle Smart Window [10] en ajoutant à la fenêtre une interface tactile transformant cette dernière en tablette. La surface vitrée est conçue pour garantir un affichage des informations sans contre-jour permettant une parfaite visibilité des informations. Ce modèle, bien qu’étant innovant, n’apporte aucune fonctionnalité supplémentaire répondant à notre besoin de réduction de consommation énergétique.

 

B – Méthodologie de recherche sur le terrain

 

Contexte et recherche de problématique :

 

Le marché de l’habitat collectif constitue notre cible et point de départ pour proposer un produit qui réponde à un de leurs problèmes. Tous les membres de notre groupe résident en résidence universitaire, ainsi nous avons une certaine proximité avec les enjeux / problèmes de ce milieu et observé certains faits pouvant mener à des problématiques.

 

Nous avons remarqué que les fenêtres (notamment dans les espaces communs) de la MaisEl restent souvent ouvertes toute la journée, ce qui occasionne des déperditions énergétiques. Ces pertes énergétiques sont coûteuses pour la résidence et nuisent à l’environnement.

Nous cherchons donc une solution pour minimiser les pertes énergétiques provenant de l’ouverture prolongée de fenêtres de résidences universitaires.

 

La première étape consiste en une phase de brainstorming, puis de mindmapping en groupe afin d’établir des hypothèses et préparer une interview à mener pour progresser dans l’établissement d’une problématique.

 

Identification des parties prenantes :

 

Afin de préciser la problématique initiale, nous avons relevé les acteurs de cette problématique, c’est-à-dire tous les acteurs qui sont influencés par une évolution des fenêtres de résidence.

 

• Les sociétés, associations ou syndicats gérant des logements collectifs, qui selon l’organisation des logements peuvent avoir à gérer de l’entretien jusqu’au financement du chauffage du bâtiment concerné, et pour qui une meilleure DPE peut autoriser des loyers plus élevés
• Les entreprises du BTP qui définissent l’architecture des futures résidences (donc le type de fenêtre à utiliser
• Les résidents pour qui une consommation énergétique excessive se traduit systématiquement par un loyer accentué et qui sont en interaction directe/physique avec la fenêtre et donc les objets communicants dessus
• Les distributeurs d’énergie pour qui une baisse conséquente de la consommation des grand bâtiments en hiver mènera à une réorganisation de la production et de la distribution
• Les organismes effectuants les DPE qui devront réévaluer les bâtiments équipés
• Les collectivités territoriales qui vont considérer la possibilité de subventionner la pose de fenêtres intelligentes.

 

Nous avons ensuite restreint notre étude à certaines parties-prenantes : celles susceptibles de nous acheter des fenêtres intelligentes : les entreprises du BTP qui définissent l’architecture des futures résidences; les directions de résidences existantes qui décident des investissements à réaliser; les résidents qui veulent agir pour l’environnement; les particuliers qui veulent maîtriser leur consommation énergétique car ils la paient.

 

La recherche terrain :

 

Dans le but de définir une problématique qui soit au plus proche des besoins d’un marché nous avons choisi une approche non-linéaire qui reprend cependant les étapes de “Vérification”, “Distanciation” et “Formulation” [12] mais nous avons décidé de faire un aller-retour entre la “Vérification” et la “Distanciation”, tout en adaptant régulièrement la problématique (phase de “Formulation”); nous pourrions également parler de démarche cyclique. La partie “recherche terrain” correspond à la phase de “Vérification”.

Les interviews que nous avons et allons réaliser sont des entretiens semi-directif : Nous intervenons par de courtes questions/observations et nous laissons notre interlocuteur nous parler de ce que nos questions évoquent chez lui. Nous allons utiliser un questionnement non-inductif et nous ferons en sorte que nos questions n’orientent pas les réponses [12]. Nous utiliserons donc la “reprise en écho”, “l’explicitation”, la “reformulation-résumé”, le “reflet personnalisé”, la “complémentation” et “l’interrogation spécifique”? [12] [13]

 

 

• Observations et Immersion

 

 

En tant qu’étudiants, nous avons remarqué certains non sens écologiques au sein de notre résidence. Il arrive fréquemment que les fenêtres, notamment les fenêtres des espaces communs restent régulièrement ouvertes toute la journée bien que le chauffage soit en marche.

 

 

• Interviews qualitatives

 

 

Le but des ces interviews qualitatives est de comprendre notre persona utilisateur au mieux possible et d’identifier ce qui le motiverait ou ce qui l’empêcherait de consommer notre produit afin de déterminer de nouvelles informations plus précises et techniques sur notre sujet d’étude.

 

Nous avons donc commencé par une interview dont le but était de savoir à quel point notre problématique fait partie de ce qui pose problème à la MaisEl. Celui qui dirige l’interview parle des fenêtres d’espaces communs souvent laissées ouvertes et guette la réaction du directeur de la MaisEl et du “responsable terrain”.

 

Nous prévoyons aussi d’interroger plusieurs personnes considérées comme de potentiels utilisateurs :

• Le responsable d’une autre résidence collective : nous devons évaluer à quel point les responsables de résidence ont identifié le problème que nous adressons: les pertes énergétiques par les fenêtres laissées ouvertes.
• Une personne d’une entreprise du BTP : Il sera intéressant d’avoir le point de vue d’un professionnel sur la possibilité d’installer notre système dans les résidences universitaires.
• Un technicien d’Engie : Ce profil est intéressant parce qu’il peut apporter un vision macro les solutions existantes dans ce domaine et les contraintes qu’on peut confronter.

 

La prise de contact des personnes listées ci-dessus sera :

• De fixer, dans la mesure du possible, par téléphone ou mail un rendez-vous physique sur leur lieu de travail.
• Sinon, ces interviews peuvent être conduites par visio ou par appel téléphonique.

 

 

• Interviews quantitatives

 

 

L’objet de ces interviews est de réaliser une approche statistique sur l’ensemble des problèmes de surconsommation d’énergie dans les résidences collectives.

 

Ainsi, nous prévoyons d’interroger plusieurs personnes :

-Directeurs des résidences universitaires : ces profils sont intéressants par leur connaissance des problèmes  de consommation d’énergie. Ils peuvent aussi nous permettre d’accéder à des informations sur les coûts énergétiques des années passées.

-Centre d’aide des groupes énergétiques [11] ( Ex : Engie, EDF..): Ces profils sont intéressants de par leur connaissance des solutions existantes et de par leurs bases de données chiffrées sur les pertes énergétiques sans fenêtres intelligentes et les gains potentiels en énergie en installant une solution de fenêtres intelligentes.

-Une personne du cabinet d’architecture d’une entreprise BTP. Ce profil est particulièrement intéressant pour connaître le coût de l’installation des fenêtres intelligents ainsi que la fréquence à laquelle ce service est demandé par le client et proposé par le cabinet d’architecture..

 

Enfin, ces interviews seront conduites la plupart du temps en respectant les contraintes de disponibilité des personnes citées en amont ainsi que suivant les contraintes de déplacement.

 

Conclusion : 

 

Une fois les entretiens finalisés, nous pouvons mettre  en évidence toutes les informations tirés de cette recherche (qualitatives ou quantitatives) et nous essaierons de résumer tout ce qu’on eu comme problématiques possibles. Cette méthodologie nous permettra d’interviewer un très large éventail de personnes et donc d’étudier le sujet globalement.

 

Bibliographie 

 

[1]Dominique François,  ‘Le parc des logements en France métropolitaine, en 2012’, France, Commissariat Général au Développement Durable n°534, Juillet 2014

https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2018-10/chiffres-stats534-Phebus-juillet2014b_0.pdf

[2] Rédigé par Engie, ‘Maison connectée : des fenêtres intelligentes pour plus de confort, de sécurité et d’économie d’énergie’, France, 29 Janvier 2015

https://particuliers.engie.fr/economies-energie/conseils/solutions-innovantes/Les-fenetres-intelligentes-une-innovation-domotique-pour-la-maison-connectee.html

[3] Jean Meyer, ‘Maison intelligente : le guide de la fenêtre connectée’, Date de rédaction inconnue, France

https://moderne-house.fr/guide-fenetre-connectee/

 

[4] Mercator 11e édition, Définition d’objets connectés, France

https://www.mercator-publicitor.fr/lexique-marketing-definition-objets-connectes

[5] Stanislav Vechet, Jan Hrbacek, Jiri Krejsa ‘Environmental data analysis for learning behavior patterns in smart homes’, 30/01/2017, IEEE, Prague, Czech Republic

https://ieeexplore.ieee.org/document/7827849

[6] Margaret Sharmila, M.Abishek, Ullas Benny, ‘Iot Based Smart Window using Sensor Dht11’, 06/06/2019, IEEE, Coimbatore, India

https://ieeexplore.ieee.org/document/8728426

[7] Gour Karmakar, Soma Roy, Gopinath Chattopadhay et Zhigang Xiao, ‘Dynamically  controlling exterior and interior window coverings through IoT for environmental friendly smart homes’, 08/05/2017, IEEE, Chruchill, VIC, Australia

https://ieeexplore.ieee.org/document/7921156

[8] Ellen Kathrine Hensen, Gitte Gylling Olesen, Michael Mullins ‘Home Smart Home : A Danish Energy-Positive Home Designed With Daylight’, 16/08/2013, IEEE, Danemark

https://ieeexplore.ieee.org/document/6579694

[9] WICONA, Présentation de la Smart Window, France

https://www.wicona.com/fr/fr/Produits/Fenetres-portes-fenetres/smart-window/

[10] Oknoplast, Présentation de la Smart Window, 22/08/2018, France

https://oknoplast.fr/communiques_presse/smart-window-fenetre-connectee-oknoplast/

[11] Crée par Engie, France, 31 Janvier 2014

https://particuliers.engie.fr/aide-contact.html

[12] Annabelle BOUTET-DIEYE,  APPROCHE SOCIO-ANTHROPOLOGIQUE DES USAGES ET DES SERVICES STIC, https://moodle.imt-atlantique.fr/pluginfile.php/26152/mod_resource/content/1/Socio%20des%20usages_m%C3%A9thodo_2019.pdf

[13]Annabelle Boutet-Diéye, Karine Roudaut, Laurent Brisson,  L’ENTRETIEN COMME TECHNIQUE DE COLLECTE DE DONNEES, https://moodle.imt-atlantique.fr/pluginfile.php/26153/mod_resource/content/1/m%C3%A9thode%20de%20lentretien_f%C3%A9vrier15.pdf

 

Aide à l’apprentissage pour les enfants trisomiques et autistes: situation, état de l’art, besoin et début de réponse

Envoyé par Timothée Lafeuillade le 21 Oct 2019 dans Projets, TAF COUAD | 0 commentaire

Aide à l’apprentissage pour les enfants trisomiques et autistes_ situation, état de l’art, besoin et début de réponse

 

 

Aide à l’apprentissage pour les enfants trisomiques et autistes: situation, état de l’art, besoins et début de réponse

I)   Définition et présentation 

 

 

 

 

Les troubles d’attention

https://patrickrouge.fr/wp-content/uploads/2018/08/Trouble_deficit_de_lattentionhyperactivite_TDAH_q.pdf

Selon Trouble déficit de l’attention/hyperactivité (TDAH): quels liens avec l’attachement? de N. Franca, M. Maurya, D. Purper-Ouakil

“Le trouble déficit d’attention/hyperactivité (TDAH) est un trouble fréquent, (touchant environ 5 % des enfants d’âge scolaire), d’apparition précoce et d’origine multifactorielle.Les facteurs étiopathogéniques impliqués ont fait l’objet de nombreuses recherches, mais leurs mécanismes d’action demeurent en grande partie inconnus.Les données actuelles sont en faveur d’une hypothèse neurodéveloppementale pour le TDAH, avec interaction de facteurs génétiques — avec une héritabilité évaluée à 80 %— et environnementaux précoces”[1]

 

Les différents types d’attention

https://dial.uclouvain.be/pr/boreal/object/boreal%3A76379/datastream/PDF_01/view

“Les trois composantes principales de l’attention (cooley et morris, 1990), soit l’attention sélective visuelle et auditive (c’est-à-dire, la capacité de sélectionner, dans l’environnement, les informations cibles et d’ignorer les stimulations non pertinentes ou distractrices), l’attention soutenue (c’est-à-dire la capacité de maintenir un niveau d’attention suffisant pendant une longue période de temps) et l’attention divisée (c’est-à-dire, la capacité de répartir son attention entre plusieurs tâches ou sources d’information). Des faiblesses au niveau exécutif ont régulièrement été observées dans les études d’enfants porteurs d’ADHD : 40/60 études mesurant les fonctions exécutives chez des enfants diagnostiqués ADHD mettent en évidence des performances inférieures à celles d’enfants contrôles (Pennington, Groisser et Welsh, 1993). ces difficultés exécutives touchent aussi bien les capacités de planification motrice, de flexibilité, de mémoire de travail que d’inhibition. Selon barkley (1997), le déficit d’inhibition serait néanmoins le facteur central de l’ADHD. ce défaut d’inhibition expliquerait l’excès d’activité motrice mais aussi les difficultés à se conformer aux règles, à différer un plaisir ou à résister à une tentation et la grande sensibilité aux distracteurs. “

 

Comment les mesure-t-on?

https://dial.uclouvain.be/pr/boreal/object/boreal%3A76379/datastream/PDF_01/view

Ces troubles d’attention sont mesurables par un bilan neuropsychologique appelé TEA-Ch(Test d’Evaluation d’Attention chez l’enfant) qui comporte plusieurs exercices chacun mesurant en particulier une forme d’attention, et ces exercices peuvent être combinés pour la mesure de l’attention soutenue comme un test visuel et auditif en même temps par exemple. 

Notre objet communicant peut ainsi soit être développé en vue d’améliorer un seul type d’attention et ne conviendrait donc qu’à une minorité d’enfants dont ce type d’attention et préalablement diagnostiqué ou au contraire opter pour une approche générale qui toucherait plus d’enfant mais serait moins efficace dans l’amélioration d’un trouble en particulier.

Une solution intermédiaire consisterait en des programmes personnalisables par les parents au fur et à mesure du développement de leur enfant, il faudrait donc prendre en compte l’effort qui serait demandé au parent et veiller à ce cette personnalisation soit facile.

 

Le cas des enfants autistes

Selon ‘Modèles neuropsychologiques dans l’autisme et les troubles envahissants du développement’ de Giovanni Valeri et Mario Speranza,

https://www.cairn.info/revue-developpements-2009-1-page-34.htm

on peut définir l’autisme comme suit :

“L’autisme et les troubles envahissants du développement (TED) sont des troubles neurodéveloppementaux qui débutent durant les premières années de vie, caractérisés d’un point de vue clinique par : 1) des altérations qualitatives des interactions sociales, 2) des altérations qualitatives de la communication, et 3) un répertoire d’intérêts et d’activités restreint, stéréotypé et répétitif (American Psychiatric Association, 2000 ; World Health Organization, 1992). Les études épidémiologiques récentes indiquent que les TED, aussi dénommés « Troubles du Spectre Autistique », sont relativement fréquents, avec une prévalence d’environ 0.6 % (Fombonne, 2003). S’il existe actuellement un large consensus sur les bases neurobiologiques de l’autisme (Moldin Rubenstein, 2006 ; Volkmar et al., 2005), les relations entre les facteurs neurobiologiques et les processus cognitifs et émotionnels qui modulent les comportements atypiques restent à définir. “

Nous avions choisi donc de visionner des vidéos et reportages pour s’approcher le plus possible du quotidien des parents et comprendre leurs difficultés ainsi que les spécifications de leurs enfants.

Ceci nous a permis de comprendre qu’Il y’a autant d’autismes que d’enfants autistes, et qu’en effet malgré des traits de caractère et de comportement communs, l’éducation de chaque enfant autiste nécessite des aménagements spécifiques de la part des parents et du centre de l’éducation de l’enfant. Ceci dit, on pourrait tout de même classer l’autisme dans trois catégories majeures comme suit :

 

L’autisme modéré ou haut niveau https://www.youtube.com/watch?v=lsjanZ9ky4c

Dans ce cas là, l’enfant a un minimum d’interactions sociales avec son entourage. Il peut aussi participer à plusieurs activités et rester seul à la maison ce qui relève d’une certaine autonomie qui requiert généralement beaucoup de temps et un apprentissage spécifique avant d’être acquise. En revanche, la plupart des enfants dans ce cas là ont besoin tout de même d’être accompagnés dans leurs activités quotidienne en dehors de la maison et ceci est dû au fait qu’il rencontrent un problème de repérage dans l’espace ainsi qu’ils sont facilement agressés par les lumières( supermarchés, phares de voitures, panneaux publicitaires) et les bruits vu qu’ils ont souvent des sens plus développés 

 

L’autisme asperger [5]  https://www.youtube.com/watch?v=JjkJV9a2c3o

Dans ce cas, l’enfant peut également interagir socialement mais les asperger se distinguent par leur douance dans un domaine particulier dès leur plus jeune âge.

Dans cette vidéo, on voit clairement l’intérêt pour le dessin animé restreint à une scène de façon répétitive et stéréotypée, ainsi que le refus de l’enfant de porter d’autres couleur que le bleu.

 

L’autisme sévère [6] https://www.youtube.com/watch?v=YI8kmTzVQ0A

Dans le cas de l’autisme sévère, l’interaction sociale même avec les parents devient presque inexistante et rend ainsi l’éducation de l’enfant très difficile voire impossible dans certains cas.

On peut conclure dès lors que notre produit ne pourrait pas convenir à tous les enfants autistes vu qu’il nécessiterait un minimum d’interaction de la part de l’enfant nous restreindrons alors notre recherche au cas de l’autisme modéré et Asprger. Par ailleurs, leur intérêt restreint et répétitif fait qu’un objet avec beaucoup de fonctionnalités peut leur paraître très compliqué ce qui nous oblige à restreindre nos fonctionnalités principales tout en effectuant des choix pertinents permettant l’amélioration de l’attention de ces enfants. 

 

Le lien entre les troubles d’attention et l’attachement

Les enfants trisomiques ainsi que les enfants autistes ont besoin d’être rassurés au continu et peuvent être victime d’un attaque de panique s’ils se trouvent dans une situation peu familière. L’étude suivante met en évidence une éventuelle relation entre l’attachement et les troubles d’attention. Ce qui fait que si notre objet comporte une fonction permettant de rassurer l’enfant en permanence ceci peut indirectement améliorer son attention au milieu scolaire et faciliter son insertion sociale au quotidien.[1]

 

Education

Rééducation de l’attention et de l’inhibition

“La rééducation de l’attention sélective visuelle comporte des repérages de cibles visuelles dans le cadre de jeux de barrages (par exemple, barrer les « e » dans un texte), des recherches de cibles dans des environnements visuels très complexes (livres « où est charly ? », par exemple), des repérages de différences entre deux dessins… La rééducation de l’attention sélective auditive comporte des repérages de cibles auditives (un mot dans un texte lu, un son dans une liste de mots entendus, etc.). La rééducation de l’attention divisée consiste à proposer à l’enfant des jeux dans lesquels il doit à la fois repérer, simultanément, des cibles visuelles et des cibles auditives. Et enfin, la rééducation de l’inhibition utilise des exercices dans lesquels l’enfant doit inhiber des automatismes verbaux ou moteurs. Dans le premier cas, il s’agit, par exemple, de jeux comme le « ni oui ni non » (dans lequel l’enfant doit répondre à des questions sans utiliser les mots « oui » et « non ») ou d’exercices où l’enfant doit lire le plus vite possible une séquence de « o » et de « a » qui sont, le plus souvent, mais pas toujours, disposés en alternance (aoaoaoaoaooaoaoaoaao…). Dans le second, il s’agit de jeux comme celui du « Jacques a dit » (le meneur de jeu donne des ordres au joueur, celui-ci doit obtempérer le plus vite possible mais seulement si ces demandes sont précédées de « Jacques a dit ») ou encore d’exercices où il faut barrer, très vite, toutes les lettres d’un texte sauf le « o ».”[2]

Cette approche menée à l’Université catholique de Louvain [2] a démontré une nette amélioration des différentes formes d’attention ainsi que d’inhibition suite à cette rééducation qui consistait en des séances hebdomadaires de 45 min pendant 20 semaines. 

Cette approche de rééducation 

L’introduction d’un programme de rééducation programmable par les parents dans notre objet pourrait être une idée très intéressante vu l’efficacité de cette étude mais ceci nécessiterait la consultation de spécialiste afin d’avoir une programme qui convient aux besoins de l’enfant.

 

Parents ou enseignants les bons gestes à adopter face à un enfant souffrant de TDAH

Dans le cas de centres ne disposant pas d’aménagement particulier pour ce type d’enfants des gestes simples adoptés par l’enseignant peuvent attribuer grandement à l’amélioration de l’attention de cet enfant on pourrait citer par exemple selon l’association le TDAH et l’école[8] :

-Privilégier les matins 

-Permettre à l’enfant de faire des pauses

-Canaliser son énergie excessive en lui donnant des tâches à faire

-Encourager l’enfant continuellement afin d’améliorer son estime de soi et l’accompagner dans ses comportement d’évitement et de procrastination en lui demandant à chaque fois des progrès simples à effectuer

-Enlever toutes les distractions( photos, schémas etc) et le mettre près d’enfants sérieux en classe

-Avoir des instructions claires et aider l’enfant dans son organisation voire implémenter des routines d’apprentissage 

-Matérialiser le temps qui passe par un sablier par exemple

-Impliquer l’enfant de manière  active et prévenir des changement quelques minutes avant  car ces enfants ne disposent pas d’une grande flexibilité cognitive

-Donner un temps supplémentaire dans les tâches

-Ne pas donner de doubles tâches

-Scinder les consignes et les exercices dans un examen

Si l’enfant est scolarisé dans des écoles traditionnelles notre objet peut inclure une application de rappels pour l’enseignant afin qu’il puisse s’habituer à porter une attention particulière à cet enfant et qu’il comprenne mieux ses troubles pour une meilleure prise en charge.

 

 

 

II) Etat de l’art 

 

 

Chaque année, de plus en plus d’enfants trisomiques suivent une scolarité normale, et prennent part à des activités en compagnie de leurs frères et sœurs et d’amis. Bien qu’ils aient du mal à apprendre, aller à l’école avec des élèves de leur âge semble en avoir aidé certains à se débrouiller seuls, à communiquer et à progresser intellectuellement.

Puisque le développement des enfants trisomiques est plus lent, le fossé entre les autres enfants de leur âge et eux se creuse avec les années. Des spécialistes recommandent toutefois de les inscrire dans des établissements d’enseignement secondaire ordinaires, pourvu que les parents et les professeurs soient d’accord et qu’il y ait une possibilité d’assistance aux élèves en difficulté. [https://wol.jw.org/fr/wol/d/r30/lp-f/102011207#h=37]

Cependant, les enfants porteurs de trisomie 21 ont parfois du mal à apprendre aussi vite que les autres avec les méthodes traditionnelles, car pour les spécialistes de la psychologie du développement la caractéristique centrale de la trisomie 21 est l’effet qu’elle a sur la capacité d’apprentissage des personnes atteintes. [https://www.dsrf.org/information/other-languages/le-d%C3%A9veloppement-cognitif-chez-les-jeunes-enfants-atteints-de-trisomie-21—forces-et-faiblesses]

 

Dans un but d’inclusion des personnes souffrant d’un handicap dans le système scolaire français, l’Education nationale a mis en place plusieurs dispositifs.

Ainsi, le dispositif ULIS (Unité Localisée pour l’Inclusion Scolaire) existe dans de nombreux établissements. Il est réservé aux élèves ayant des troubles, que ce soit au niveau des fonctions cognitives ou mentales, au niveau de la motricité ou autre, et qui ont des difficultés à suivre et à s’intégrer dans une classe traditionnelle. Les élèves sont encadrés par une équipe éducative adaptée et reçoivent un enseignement personnalisé.

[https://eduscol.education.fr/cid53163/les-unites-localisees-pour-l-inclusion-scolaire-ulis.html]

L’éducation nationale offre aussi la possibilité d’avoir un Auxiliaire de Vie Scolaire (AVS). Cette personne apporte une aide pour optimiser l’autonomie de l’enfant dans les apprentissages, de faciliter sa participation aux activités collectives et aux relations interindividuelles et d’assurer son installation dans des conditions optimales de sécurité et de confort.

Toutefois, ces solutions sont souvent pénibles administrativement pour les parents car pour y avoir accès il faut connaître et réaliser les démarches nécessaires.

[http://www.autisme-france.fr/offres/file_inline_src/577/577_P_21057_6.pdf]

Toutes les écoles ne peuvent pas forcément se doter de tels dispositifs, c’est pourquoi l’Éducation nationale met à disposition des enseignants de nombreux conseils et guides pour la scolarisation des élèves en situation de handicap. Elle préconise ainsi certains comportements à adopter pour les professeurs ayant de tels élèves. Ils sont ainsi incités à se renseigner auprès des parents des habitudes de l’enfant, une vraie coopération doit s’installer entre les parents et l’enseignant. Cela permet une personnalisation de l’aide apportée. L’enseignant doit ensuite s’assurer d’inclure l’élève dans la vie de la classe tant au niveau scolaire (en répétant, reformulant les consignes ou les bilans) qu’au niveau social (en explicitant les règles de vie, les codes sociaux). L’enseignant doit adapter sa manière de communiquer. Il est aussi conseillé de valoriser régulièrement les accomplissements de l’enfant, pour lui donner confiance en lui. Enfin, l’enseignant peut donner un temps d’appropriation individuelle à l’enfant en cas d’activité ou de jeux. 

Ces recommandations mettent en avant certaines règles permettant l’optimisation de l’apprentissage d’un enfant atteint de troubles cognitifs qui devraient transparaître dans notre solution technique : permettre un accompagnement personnalisable à chaque enfant, lui apporter un sentiment de sécurité et de confiance en soi, le tout effectué d’une manière adaptée aux méthodes de compréhension de l’enfant.

[https://eduscol.education.fr/cid96837/gestes-professionnels-adaptes-pour-scolariser-un-eleve-en-situation-de-handicap.html]

 

Malgré les dispositifs mis en place par l’éducation nationale, suivre un parcours dans une école classique reste très difficile pour les enfants ayant des troubles cognitifs. C’est pourquoi il existe plusieurs méthodes et approches qui offrent des solutions d’apprentissages pour autre que l’école.

Il y a par exemple la méthode TEACCH. Cette méthode vise à développer l’autonomie d’une personne autiste. Le principe est de réunir une équipe éducative composée d’experts, de psychologue mais aussi des parents travaillant en étroite collaboration. Cette méthode apprend à réaliser des tâches de la vie quotidienne par répétition dans un environnement construit au fur et à mesure.

[https://www.autisme.qc.ca/tsa/methodes-educatives-interventions/la-methode-teacch.htm]

Il existe aussi la méthode PECS (Picture Exchange Communication System). Cette approche, développée d’abord spécialement pour les autistes, concerne des personnes ayant différents types de troubles, cognitifs, physiques et de communication. Il s’agit d’un protocole d’enseignement permettant la communication fonctionnelle, à savoir la communication à partir d’images.

[https://pecs-france.fr/picture-exchange-communication-system-pecs/]

 

En plus de méthodes d’apprentissage dites classiques, les nouvelles technologies permettent un nouveau regard sur les moyens d’optimiser l’éducation d’un enfant en situation de handicap.

Il existe par exemple l’application PictoTask qui est un dispositif pour les personnes présentant des troubles cognitifs. Ce dispositif met en relation une application et une montre connectée, et est paramétrable via tout appareil possédant une connexion internet. On peut ainsi y enregistrer un planning, une liste de tâches, des photos, des enregistrements vocaux, et bien d’autres. Cela permet principalement à l’utilisateur d’apprendre une routine et d’accéder à une certaine autonomie. Cela sert aussi d’alerte en cas de problème, ou de dispositif de géolocalisation si l’utilisateur se perd.

Cette application possède plusieurs avantages : elle est très complète avec beaucoup de paramétrages possibles, permettant une vraie personnalisation de l’application à chaque personne. Elle est aussi relativement ergonomique et facile d’utilisation.

Toutefois, elle présente aussi quelques défauts : son coût, ainsi que le temps, parfois journalier, qui est demandé au responsable pour paramétrer l’application.

[https://www.pictotask.com/products/pictotask/pictotask]

[https://www.pictotask.com/application/files/6315/5145/4137/Guide_dutilisation_de_lapplication.pdf]

L’objet que nous devrons concevoir pour notre projet sera plus simple et présentera moins de paramétrages possibles afin de ne pas retomber dans les mêmes points négatifs que PictoTask.

III) Analyse du besoin et réponse

 

 

 

Afin de favoriser l’apprentissage des enfants trisomiques et autistes, nous avons décidé de concevoir un objet communicant. Cependant, nous devions traiter d’un sujet qui nous était totalement inconnu. En effet, non seulement nous avions rencontré très peu de personnes atteintes de trisomie ou d’autisme, mais nous ne savions pas non plus quel était leur quotidien, leurs problèmes liés à l’apprentissage, et les solutions que leur entourage avaient mis en place pour les aider

Dans un souci de comprendre au mieux les problématiques des enfants trisomiques et autistes lors de leur apprentissage, nous avons donc décidé de contacter des personnes chargés de l’éducation de tel enfants (parents, famille, associations…), qui rencontrent quotidiennement ces problèmes. En effet, le bénéficiaire de notre objet connecté est assez compliqué à définir. Même si cet objet bénéficiera aux  enfants ayant des problèmes concernant l’apprentissage (en particulier les enfants trisomiques et autistes), cet objet sera utilisé, programmé et à destination de leurs éducateurs. Dans le cas d’une famille, l’enfant sera le bénéficiaire mais ses parents ses utilisateurs. Il y a donc un double approche à considérer dans la définition du besoin : les besoins de l’enfant (le bénéficiaire, et les besoins de ses éducateurs).

Pour essayer de comprendre ces besoins, nous avons tout d’abord regardé dans notre entourage si certaines personnes avait rencontrés ce genre de problème. Une membre du groupe connaissait un collègue qui avait un enfant autiste, et un autre avait un ami dont la petite soeur était trisomique. De plus, nous avons trouvé trois institutions qui s’occupait d’enfants trisomiques, et qui pouvaient nous aider :

La fondation Jérôme Lejeune, qui a différents objectifs :

• La recherche médicale sur les maladies de l’intelligence d’origine génétique
• L’accueil et le soin des personnes, notamment celles atteintes de trisomie 21 ou d’autres anomalies génétiques, et qui s’occupe donc quotidiennement d’enfants trisomiques
• La défense de la vie et de la dignité de ces personnes, qui doivent être respectées de la conception à la mort naturelle

L’association A Bras Ouverts, une association reconnue de bienfaisance qui rassemble, le temps de week-ends ou de courts séjours, des accompagnateurs de 18 à 35 ans et des jeunes porteurs de handicap.

Et les “Cafés Joyeux”, une famille de Coffee-Shops qui emploie et forme des personnes en situation de handicap mental et cognitif, et en particulier des personnes atteintes de la trisomie 21.

Nous souhaitons donc contacter ces personnes et ces associations, et à l’aide de questions dans un premier temps assez larges, connaître leur quotidien, les problèmes d’apprentissages des enfants et les solutions mises en places.

La semaine dernière, nous avons eu la possibilité d’avoir un entretien audio avec le collègue d’une membre du groupe, qui a un fils autiste. Son fils est atteint d’autisme de haut niveau, dont le principal problème est l’incapacité d’interactions sociales, ce qui est très problématique, notamment à l’école, dans la construction de l’enfant. En effet, alors que leur fils a d’abord suivi l’école classique, ce dernier a fait plusieurs crises de paniques, et était renfermé sur lui, ce qui a poussé les parents à lui faire cours à la maison. 

Que cela soit à l’école ou à la maison, les parents ont distingués deux problèmes distincts, mais étroitement liés, concernant les capacités d’apprentissage de l’enfant. Premièrement, leur enfant, et les enfants autistes et trisomiques en général, ont besoin de se sentir protégé, en sécurité. Autrement, ils paniquent, et cela entraîne souvent le second problème : le manque d’attention. Ce dernier peut apparaître suite à une crise de panique, ou quotidiennement, si l’enfant n’est pas assez stimulé.

Ainsi, il faut à la fois faire en sorte que l’enfant se sente en sécurité, et le stimuler pour ramener son attention au cours, sans pour autant trop le distraire. Il s’agit là d’un équilibre compliqué à trouver, qu’il est difficile d’imposer à tous les enfants autistes et trisomiques. L’idée d’un objet connecté programmable par les parents est alors apparu. C’est aux parents qu’il incombe de trouver cet équilibre, et de personnaliser l’objet au plus près des besoins de leur enfant.

De plus, concernant les fonctionnalités de cet objet, l’expérience de ce père de famille nous a été très utile. En effet, il nous a indiqué les moyens testés qui avaient été utiles pour lui, comme des photos de famille ou du chien dans la trousse ou sur un gadget numérique, une écharpe de la mère de l’enfant imprégné de son odeur, des lumières douces et apaisantes, des objets doux au touché… 

Grâce aux recherches Internet effectués, nous avions déjà pu identifier les problèmes des enfants autistes et trisomiques concernant l’apprentissage : le sentiment d’insécurité, et les problèmes d’attention. Et très naturellement, nous avions pensé à un objet utilisant la lumière pour ramener son attention, et l’odeur et le toucher pour le rassurer. Cet entretien est donc venu confirmer et compléter nos suppositions, mais a apporté deux réponses à  des questions épineuses que nous avions

La première question était de savoir quand déclencher les lumières ou l’apparition des photos sur l’objet. Nous avions pensé à un capteur qui, collé sur la peau de l’enfant, permettait de prendre sa tension, son pouls, et de réagir en cas de hausse ou de baisse importante. Cependant, cela était logistiquement compliqué à mettre en place (comment fixer les seuils?), et peu précis. Ainsi, l’idée d’un objet programmable par les parents s’est présenté comme la meilleure solution, la plus simple et la plus adaptée, car cela permettait aussi (comme dis plus haut) de laisser la possibilité aux parents de personnaliser l’objet

La deuxième question était par rapport à la liberté de l’enfant. En effet, l’apparition régulière d’une lumière pour rassurer et/ou stimuler l’enfant pouvait laisser penser à un collier électrique qui rappellerait un chien à l’ordre. Le père de l’enfant s’est montré très compréhensif et rassurant pour rapport à cette question, car dans la pratique ce n’est pas du tout un problème qu’ils cherchent à régler. Selon lui, les enfants trisomiques et autistes n’ont pas la même perception de la liberté individuelle que nous, et ce n’est pas quelque chose que les parents peuvent se permettre d’assurer à leur enfant. Par exemple, ils ont essayé avec succès (mais on arrêté ensuite par soucis de faisabilité) un montre programmable qui permettait d’enregistrer la journée du lendemain de l’enfant, (école, déplacements, activités extra-scolaire…) qui donnait des indications à l’enfant, et des informations aux parents (la position de l’enfant, s’il avait eu des problèmes, s’il avait bien suivi l’itinéraire…). Pour eux, ce n’était donc pas du tout un problème.

Finalement, selon le père de cet enfant autiste, le produit idéal serait un objet connecté qui pourrait afficher des couleurs douces pour rassurer, un flash rouge pour ramener l’attention, et permettre la visualisation de photos (entre 5 et 10). De plus, cet objet devrait pouvoir être programmable par les parents, avec un timer (couleurs douces toutes les 5 minutes) ou alors des horaires fixes (flash rouge tous les jours à 11h), et personnalisable au niveau des photos et des couleurs.

 

 

 

Bibliographie

[1]:Trouble déficit de l’attention/hyperactivité (TDAH): quels liens avec l’attachement? N. Franca,∗, M. Maurya, D. Purper-Ouakil

https://patrickrouge.fr/wp-content/uploads/2018/08/Trouble_deficit_de_lattentionhyperactivite_TDAH_q.pdf ,consulté le 15/10/2019

[2]:Rééducation neuropsychologique des troubles de l’attention et de l’inhibition chez l’enfant ,M.-P. NOËL, L. BASTIN , J. SCHNEIDER et D. POTTELLE https://dial.uclouvain.be/pr/boreal/object/boreal%3A76379/datastream/PDF_01/view ,consulté le 15/10/2019

[3]:Modèles neuropsychologiques dans l’autisme et les troubles envahissants du développement, Giovanni Valeri et Mario Speranza https://www.cairn.info/revue-developpements-2009-1-page-34.htm ,consulté le 15/10/2019

[4]:Autisme : il dévoile son univers ! – Ça se discute

 https://www.youtube.com/watch?v=lsjanZ9ky4c ,consulté le 15/10/2019

[5]: Comment éduquer un enfant autiste ? – Ça se discute

 https://www.youtube.com/watch?v=JjkJV9a2c3o ,consulté le 15/10/2019

[6]:Autisme : le quotidien d’une mère – Ça se discute

 https://www.youtube.com/watch?v=YI8kmTzVQ0A ,consulté le 15/10/2019

[7]:https://www.tdah-france.fr/Remediation-cognitive-des-troubles.html?lang=fr ,consulté le 15/10/2019

[8]:https://www.tdahecole.fr,consulté le 15/10/2019