STiL – Analyse des résultats de l’étude terrain

Envoyé par le 5 Nov 2019

This entry is part 3 of 5 in the series Etude de la fluidification du trafic routier en zone urbaine

Camille Coeuret – Jean-Baptiste Gardel – Yohan Peuziat – Clément Rubin

Interviews quantitatives

Conducteurs lambdas

Profils interviewés :

  • Plusieurs étudiants de l’école IMT Atlantique (en apprentissage ou non)
  • Un employé de Naval Group
  • Un employé de l’entreprise Dassault Systèmes situé à côté de l’école
  • Une étudiante en BTS PME de Brest
  • Deux employés de la cafétéria de l’école

Les interviews quantitatives correspondent à la partie prenante des particuliers motorisés, c’est à dire les conducteurs communs de voiture. Ces interviews ont permis de réaliser des statistiques et de faire ressortir les problèmes communs et réguliers de ces utilisateurs, les plus nombreux sur la route.

Compte rendu des interviews

Certaines informations récurrentes sont apparues durant ces interviews : 

  • Les voyages se font le plus souvent seul (pas de contraintes sur l’horaire de retour …);
  • Le covoiturage est occasionnel;
  • Les conducteurs écoutent la radio ou leur propre musique;
  • Ils n’utilisent pas de GPS ni d’autres applications pour les trajets réguliers;
  • Ils adaptent leur trajet quotidien pour gagner du temps (avec leur propre expérience);
  • Les personnes ont souvent testé plusieurs routes et prennent ensuite la plus rapide en moyenne sur tous les jours de la semaine;
  • Les personnes n’adaptent pas leur réveil en fonction des jours de la semaine;
  • Certaines personnes prennent une marge d’arrivée de 5 minutes et d’autres privilégient le sommeil et calculent leur départ pour arriver pile à l’heure.

Les problèmes majeurs rencontrés sont les suivants : 

  • Les personnes lentes (très en dessous de la limitation de vitesse);
  • Les embouteillages lors d’intersections;
  • Les feux rouges (qui sont très court au vert);
  • Les personnes qui mettent du temps à redémarrer au feu vert;
  • La mauvaise synchronisation des feux;
  • Les difficultés des personnes à s’engager dans les intersections (type rond-point).

Les ressentis vis à vis des embouteillages et des problèmes routiers sont souvent les mêmes, c’est à dire : 

  • Énervement envers les autres conducteurs;
  • Stress; 
  • Frustration et fatigue (surtout en fin de journée);
  • Agacement et désespoir.

Quand on demande aux personnes quel serait leur trajet idéal, les réponses les plus fréquentes sont :

  • qu’il n’y ait personne sur la route (ou qu’ils roulent correctement à la bonne vitesse et qu’ils sachent s’engager et redémarrer parfaitement);
  • qu’il n’y ait ni bus ni motos ou mobylettes; 
  • que les feux soient tous au vert; 
  • que le temps trajet soit stable et connu à l’avance; 
  • que la vitesse autorisée sur certaines routes soit augmentée(30 km/h, 80 km/h …).

Statistiques 

Cette phase de plusieurs interviews nous a aidé pour faire ressortir des chiffres clés. D’après les données récoltées, nous pouvons dire qu’en moyenne les utilisateurs mettent 1.78 fois plus de temps entre leur trajet le plus court et leur trajet le plus long. Ils mettent également 1.5 fois plus de temps, entre leur trajets moyen et leur trajet le plus long. Ce qui représente par exemple pour un trajet moyen de 10 minutes, une perte de 5 minutes. Nous avons également réalisé des statistiques sur les temps de trajet moyens des interviewés vivant sur Brest. Les résultats sont compilés dans la figure ci-dessous. 

Conclusion 

Nous remarquons bien d’après cette étude quantitative, qu’il y a réellement un problème pour les conducteurs brestois. La perte de temps moyenne par trajet est d’environ 5 minutes. Ils sont souvent induits par les embouteillages et plus particulièrement par les personnes lentes, les intersections et les feux rouges. De plus, le trajet idéal est un trajet dont la durée est régulière quitte à ce que celle-ci soit légèrement plus importante que la durée moyenne.

Interviews qualitatives

Chauffeur de bus

Rapport d’observation

L’observation s’est passée sur la ligne 1 du réseau Bibus de Brest. Le trajet effectué a eu lieu entre 16:30 et 18:00 le jeudi 3 octobre et s’est déroulé entre Fort Montbarey et Hôpital Cavale puis entre Hôpital Cavale et Liberté. 

Les choix d’horaire et de ligne étaient pertinents puisque la ligne 1 du réseau Bibus dessert les principaux points chauds de circulation du centre-ville de Brest ainsi que les principales cités universitaires de la ville et que ces points sont particulièrement utilisés par les travailleurs et les étudiants sur leur trajet Travail-Domicile. 

La première partie du trajet (Fort Montbarey – Gare) s’est passée sous un temps pluvieux et s’est passé sans difficulté majeure. On peut tout de même citer :

  • l’étroitesse des rues ainsi que la présence de véhicules garés sur le bas-côté aient poussé à deux reprises le bus à laisser passer des voitures allant dans le sens contraire. 
  • la présence de deux feux rouges particulièrement long qui ont fait perdre environ 45 secondes chacun. 
  • un carrefour présentant des feux tricolores où la visibilité était faible pour pouvoir tourner. la conductrice a fait le choix de s’avancer sur le carrefour doucement avant de tourner. Cette action a mené la conductrice à finir sa manœuvre alors que le feu tricolore était rouge. 

Arrivée à la gare, la conductrice a attendu une minute puisque qu’elle avait de l’avance sur l’horaire prévu.

La deuxième partie du trajet (Gare – Hôpital Cavale entre 17:05 et 18:00) a aussi eu lieu alors que le temps était pluvieux et n’a pas été marquée par d’évènements majeurs. En effet, malgré un trafic dense sur les voies “classiques” réservées aux automobilistes, le trafic est resté particulièrement fluide sur les voies de bus présentes sur la grande majorité de cette partie du trajet. Malgré tout, on peut tout de même noter les évènements suivants. 

  • Certains automobilistes, pour s’insérer dans les voies classiques, s’avancent au niveau de croisements sur la voie de bus.
  • Les manœuvres des automobilistes imposent aussi quelque fois des temps de pause.
  • L’entrée dans les ronds-points, malgré la présence de voies de bus à l’entrée et à la sortie, n’est pas forcément aisée à cause de la présence de nombreux véhicules déjà insérés sur le rond-point.
  • Le trafic sur les voies classiques est très dense avant chaque rond-point ou feu tricolore.
  • La présence de travaux autour de l’arrivée à l’Hôpital Cavale ne permet pas un passage fluide des bus.

A l’arrivée, le bus avait 6 minutes de retard sur l’horaire affiché. La conséquence qui me semble la plus probable est la durée d’insertion sur les ronds-points ainsi que la densité des trafics quand aucune voie de bus n’est présente.

La troisième partie du trajet (Hôpital Cavale – Liberté entre 18:00 et 18:35) s’est toujours déroulée sous un temps pluvieux. Cette partie du trajet a été la plus compliquée du point de vue de la circulation puisque le trajet passait par les pôles universitaires à l’heure de sortie des cours dans la direction universités vers centre-ville. Le trafic était toujours particulièrement dense mais ce n’est pas cela qui a retardé le plus le bus. Deux points sont particulièrement notables :

  • L’entrée d’une passagère sans ticket et qui n’a pas pu faire l’appoint a particulièrement retardé le bus puisque la conductrice a dû rendre la monnaie (plus de 19€) en petites pièces à la passagère. Le retard estimé à l’arrêt est d’environ 5 minutes.
  • L’entrée de très nombreux passagers aux mêmes arrêts poussent la conductrice à attendre que tout le monde monte et valide son titre de transport. De plus, afin de faire rentrer tous les passagers dans le bus, la conductrice a dû demander aux passagers situés au fond d’avancer encore un peu plus vers le fond du bus.

Finalement, le retard accumulé lors de cette troisième partie uniquement était de 10 minutes.

Compte-rendu de l’interview

L’interview a quant à elle eu lieu à 18:30 pendant la pause de la conductrice. 

Le trajet auquel j’ai assisté est un trajet complètement classique. Le créneau choisi de 16:30 à 18:30 est le pire de la journée en termes de transports sur Brest avec 12h à la sortie des universités. Les “points chauds” de Brest sont Recouvrance, la place Albert Ier, la place de Strasbourg et le quartier des universités. Pour les 2 premiers, la cause des difficultés est le rétrécissement des voies ainsi que leur nombre. Pour la place de Strasbourg, le non-présence de voies réservées au bus est pointée du doigt. Quant au quartier des universités, la conductrice a souligné que le retard pris dans cette zone était avant tout dû au grand nombre de personnes à charger. Elle a aussi expliqué que si l’on prenait du retard dans cette zone, alors on rentrait dans un cercle vicieux. On prend du retard donc plus de gens attendent donc il faut faire rentrer plus de personnes à l’arrêt suivant et on reprend du retard…

Sur l’année, la période la plus embouteillée est l’hiver. Plusieurs hypothèses ont été émises pour expliquer cela :

  • En septembre, il faut que les nouveaux étudiants prennent leurs marques et leur abonnement
  • Le mauvais temps de cette période pousse les gens à ne pas se déplacer à pied ou à vélo et donc à prendre les transports en commun.
  • La nuit tombe plus tôt et les chauffeurs sont plus prudents sur la route à cette période et donc roulent moins vite.

De plus, les débuts de mois sont souvent pires que les fins de mois puisqu’en début de mois, les gens venant juste de toucher leur salaire auraient une propension plus importante à prendre des tickets en liquide. Ceci induirait une perte de temps dû au fait qu’il faille rendre la monnaie. La conductrice a même ajouté “Le mieux ce serait que l’on ne vende pas de billet”. 

Jamais la conductrice n’a émis l’hypothèse que les infrastructures seraient en cause. La qualité des routes est correcte et la signalisation est claire. Un petit bémol cependant pour le quartier de Fort Montbarey où il est “difficile de savoir sur quelle voie on doit circuler avec le tram et tout”.  Cependant, jamais le problème des feux tricolores n’a été évoqué même quand celui-ci était indiqué dans la question.

Dernier point soulevé pendant l’interview :  le développement du vélo en ville. En effet, de façon particulièrement naturelle le sujet est apparu dans la discussion.  La conductrice a loué la création de pistes cyclables. Avant, les vélos circulaient dans les voies de bus. Cela générait du stress puisque les vélos “se faufilent” entre les voitures et les bus. Aujourd’hui, seuls les scooters agissent de la sorte.

Conclusion

Il semble impossible de vérifier l’hypothèse voulant que les feux de circulation soient une des causes de la prise de retard par les bus sur leurs trajets. Cependant, il est relativement clair que la conduite génère du stress (dans le cas d’un bus, le chauffeur a beaucoup de vies entre ses mains). Les principales causes de retard sont l’entrée des passagers dans le bus, l’absence de voies de bus et la vente de titres de transports.

Chauffeur d’IMT Atlantique

Compte-rendu de l’interview

Le chauffeur fait deux types de trajets :

  • Professionnels : entre l’école et la gare ou l’aéroport ou des hôtels afin de récupérer des personnels de l’école venant exceptionnellement sur le campus de Brest. Ces trajets se font avec une voiture de fonction
  • Personnels : depuis son domicile jusqu’à l’école. Ces trajets se font à vélo et ne seront donc plus évoqués durant la suite de l’interview.

D’après lui, les horaires les plus problématiques sont le matin 9h et le soir 17h tous les jours de la semaine (sauf vacances, jours fériés, mercredis soir). L’horaire le plus chargé de la semaine est le vendredi 17h même si la différence n’est pas significative. Les lieux les plus bouchés de Brest sont les 3 ponts de la ville. En effet, la réduction des voies implique des bouchons à l’entrée de ces trois axes. 

Etant donné que le chauffeur ne peut se permettre aucun retard (puisqu’il emmène des personnes prendre un train ou un avion), il choisit constamment un trajet ne passant pas par le centre de Brest mais par une rocade extérieure aux horaires de pointe. Le reste du temps, il emprunte le chemin le plus direct. 

Selon lui, les problèmes qui impactent le plus le temps de trajet (quand il choisit de passer par le centre de Brest) sont :

  • La réduction du nombre de voies avant un carrefour. Il donne lui-même l’exemple du feu tricolore situé aux sorties du parking souterrain du carrefour de Brest Iroise. Auparavant, il y avait deux voies (une pour aller tout droit et une autre pour rentrer dans le parking) mais une d’elle a été supprimée. Aujourd’hui, cet endroit est embouteillé quasiment toute la journée parce que le feu n’est pas équilibré. En effet, un temps trop important est donné aux voies sortant du parking souterrain quand on le compare avec le nombre de voitures. Selon lui, la réduction du nombre de voies à cet endroit a deux objectifs. Elle servirait à faire freiner les voitures à proximité du centre commercial et à encourager les automobilistes à prendre le tramway qui passe non loin de là. 
  • La prolifération de zones 30. Celles-ci ne créent pas de bouchons mais imposent une réduction de vitesse aux automobilistes.

Toujours selon lui, Brest est une ville où l’on roule relativement bien, la qualité des infrastructure est bonne de même que la signalisation.

Responsable d’unité chez Bibus – RATPdev

Spécificité des transports en commun – Bibus

Tramway

Tous les tramways de Brest sont équipés de balises à l’avant. De même, toutes les intersections avec les voies routières sont équipées de capteurs qui permettent au tramway y arrivant de seulement ralentir et de traverser sans s’arrêter.

Bus

Certains couloirs de bus sont équipés de capteurs pour prévoir l’arrivée d’un bus à une intersection (boucle au sol, radar sur le bus). Ainsi certaines intersections (peu) permettent un passage prioritaire du bus, et arrête les voitures arrivant sur les côtés.

De plus, les bus sont équipés de GPS pour le suivi du poste de contrôle et la prévision des horaires d’arrivée aux arrêts (sur l’appli et à quelques arrêts).

Interprétation rapide

Que ce soit pour le bus ou le tramway, la gestion des intersections est locale. Les solutions proposées permettent à chaque fois de prioriser les transports en communs.

Cependant le trafic routier général ne voit pas d’avantages à ces intersections modifiées. Au contraire, ralentir toute une voie pour laisser passer un seul véhicule peut mener à des encombrements.

La gestion locale des intersections pour les transports en commun représente plutôt un frein à la fluidité du trafic général.

Généralités – trafic routier, voitures

Optimiser le trafic

Selon elle, le problème majeur impactant le trafic, à l’origine des ralentissements est la présence de feux tricolores.

Cependant, une solution existe déjà à Brest et a permis d’améliorer le trafic : les rond-points.

Limiter les voitures dans la ville 

Des parkings relais (4 ou 5) gratuits sont présents autour de Brest, pour permettre aux voitures de s’y garer et à leurs utilisateurs quotidiens (allant travailler dans Brest même) de prendre les transports en commun (Tramway, Bus).

Ainsi le nombre de voitures est grandement réduit dans Brest et les transports en commun sont utilisés à bon escient.

Inversement, le parc payant de Brest continue de grandir pour décourager les banlieusards de venir jusque dans le centre tous les jours.

Brest Métropole – régie des feux

Infrastructures actuelles

Un réseau communicant

Les intersections de Brest étaient reliées entre elles par câblage cuivre, mais depuis peu la fibre arrive sur le réseau. Les avantages de la fibre sont multiples, elle permet notamment une communication dans les deux sens, ainsi, les carrefours peuvent transmettre des informations utiles à la régie des feux, en temps réel.

Chaque intersection de Brest Métropole est donc équipée d’une armoire de contrôle. Celle-ci fait le lien avec la régie centrale en filaire ou à l’aide d’un module GPRS quand le réseau est trop loin (exemple des communes de Brest Métropole n’étant pas Brest). De plus, ce boîtier peut intégrer un automate qui régule le feu en fonction des remontées de capteurs installés eux-mêmes au niveau de l’intersection.

Les infrastructures liées au tramway à Brest sont déjà capables de communiquer en IP avec la voirie pour permettre une meilleure synchronisation des carrefours à son passage et une remontée instantanée de l’information. A terme, l’ensemble des carrefours de Brest aura la possibilité de communiquer en IP.

Brest Métropole dispose de 13 panneaux entièrement dédiés aux annonces trafic. Ceux-ci permettent à la régie des feux d’informer les usagers de la route d’éventuelles perturbations et de leurs suggérer des itinéraires différents si nécessaire.

Des intersections intelligentes

En addition à l’armoire de contrôle, chaque intersection possède des boucles de comptage ou de détection des véhicules. Celles-ci sont installées au niveau des différentes arrivées d’une intersection, et parfois des boucles supplémentaires sont présentes plus en amont pour prévoir l’arrivée d’un flux de véhicules sur le carrefour concerné.

Ces boucles de comptage permettent la micro régulation du trafic au niveau de chaque intersection.

Mais des boucles de comptages se trouvent aussi entre les intersections. Elles servent à la macro régulation du trafic au niveau de zones plus importantes.

Chaque carrefour équipé de feux tricolores possède au moins un plan de feux. Ce plan de feux définit le fonctionnement des feux, leur durée de passage, d’arrêt, leur fréquence d’allumage, l’attente d’un signal venant des capteurs, etc. Les plans de feux peuvent aussi influer sur une zone, plutôt que sur une simple intersection.

De plus, ces plans de feux peuvent dépendre de l’importance de la voie, des horaires ou des données remontant des boucles de comptage.

Ainsi on peut constater au niveau du Boulevard de l’Europe qu’en fonction des horaires de la journée, le plan de feux permet aux feux de l’axe principal d’être au vert pendant 30 à 90 secondes. Le débit est aussi pris en compte, ainsi que le taux d’occupation (correspondant à l’occupation d’une boucle pendant 1 minute).

Un problème est parfois soulevé, celui des vélos qui ne sont pas détectés par les boucles de comptage. Ainsi, les plans de feux permettent tout le temps aux voies même secondaires d’être passante pendant un court instant sur une longue période. Un second problème est le temps d’harmonisation des feux lors d’un changement de plan de feux. En effet lorsqu’on passe d’une certaine durée de feu vert à une durée différente, le temps que tous les feux se réadaptent entre eux, cela crée un moment de flottement dans la fluidité. Il est est donc impossible de changer de plan de feux toutes les trentes minutes par exemple.

Les dispositifs actuellement en place pour réguler le trafic

La régie de contrôle

Actuellement, à Brest, un système permet la micro et macro régulation de l’ensemble du trafic routier. Celui-ci est géré au niveau de la régie des feux, un centre de contrôle permettant la surveillance de l’ensemble des voies et intersections de la métropole de Brest. A la régie, des écrans permettent la visualisation réelle des intersections grâce à des caméras installées sur celles-ci, des moniteurs permettent le suivi des débits par voie et les ordinateurs permettent la modification en temps réel des plans de feux si les contrôleurs le jugent nécessaire.

Jumelée aux plans de feux automatisés dans les boîtiers de contrôle des intersections, cette régie permet de dynamiser encore plus le trafic sur une zone plus étendue.

Les points de blocage de Brest

Cependant Brest possède des points de blocage liés aux infrastructures et au contexte de la ville. Ainsi, les points de blocage majeurs sont :

  • l’absence de rocade autour de la ville de Brest. En effet, la présence de la mer sur une face de Brest empêche une rocade d’en faire le tour et donc de désengorger une partie du trafic dans le centre.
  • les ponts. Brest possède 3 ponts en son centre. Ces points de passages primordiaux entre les deux rives ont malheureusement un débit maximal journalier. Si ce débit est dépassé, aucune optimisation ne pourra empêcher un embouteillage de se former.
  • la “4 voies” à l’entrée de Brest. L’arrivée de la 4 voies sur Brest est une intersection compliquée car de nombreuses voies confluent sur un même carrefour et sont réduites au niveau d’un rond-point qui a pour but de redistribuer les flux entrants trop importants.

De plus, un embouteillage est constaté au niveau de Recouvrance aux heures d’affluence. Cet embouteillage est dû au passage du tramway sur le pont et à la présence de l’arsenal un peu plus loin, où des fouilles ont lieu. Tout ceci peut créer un ralentissement très important.

Les rond-points semblent être une bonne solution pour fluidifier le trafic mais la route passant devant les différentes facultés de Brest en est un contre-exemple. En effet, depuis le changement de l’ensemble des feux pour des rond-points, lors des heures d’affluence, des bouchons se forment systématiquement. Le problème soulevé ici est l’impossibilité pour la régie d’influer sur les déplacements des usagers en modifiant les plannings des feux puisque aucun feu tricolore n’est présent. Un embouteillage créé peut donc rester longtemps et ne pas se désengorger.

Conclusion

Ainsi Brest possède un système automatisé de gestion du trafic grâce à des capteurs dans la voie, des actionneurs sur les feux et une régie à l’affût des changements. Mais ce système permet au maximum une régulation par zone et non au niveau de l’ensemble de la métropole.

De plus, un enseignement général sur les intersections est que les feux tricolores sont préférables aux heures de pointes pour contrôler le trafic, mais que les rond-points sont plus bénéfiques en heure creuse.

Enfin, un dernier point est bon à être noté : un piéton met 1 seconde pour parcourir 1 mètre sur un passage piéton. Il sera donc toujours obligatoire de tenir compte de ce facteur

Interviews de chauffeurs de Taxi

Conditions d’interview

L’interview des chauffeurs de taxi ont été effectués par téléphone. Un numéro a été trouvé sur internet, l’autre a été donné par IMT. Les taxis opérent sur la zone de Brest.

Le taxi travaillant avec IMT Atlantique est une conductrice effectuant des trajets de type médical ou pour l’école principalement. Pour les trajets médicaux, elle prend en charge des personnes sur la zone de Plouzané pour les emmener vers les hôpitaux de la Caval Blanche, de Morvan ou des différentes cliniques de Brest. Pour le compte de l’école, les principaux trajets concernent le campus, la gare, l’aéroport et les hôtels du centre-ville.

Rapport d’interview

Pour l’un l’état du trafic n’est pas désastreux dans l’ensemble. Il y a quand même quelques points noirs entre 7h30 et 9h et aux alentours de 16h30. A ces heures-là, le chauffeur situe naturellement les points de blocages au niveau des gros rond-points brestois. Après relance, il a précisé que certains carrefours à feu posaient problème.

Pour l’autre, le trafic est catastrophique !  Cette réponse s’est ensuite un peu nuancée en précisant que les horaires du matin et du soir étaient concernés. D’un point de vue conséquences de ces embouteillages, la conductrice indique que cela entraîne beaucoup de fatigue morale notamment.

Les taxis interrogés n’utilisent pas de GPS ni d’application particulière pour travailler. Ils se servent plutôt du réseau de taxi pour se prévenir mutuellement des éventuels travaux où zones de très fort blocage. Pendant les interviews, la question de la technologie utilisée pour ces communications n’a pas été évoquée. Néanmoins, le GPS peut être pratique pour connaître le temps de trajet ou encore pour avoir un aperçu des bouchons sur la route. Waze (l’application de GPS) qui propose un itinéraire alternatif en cas de trop grosses perturbations n’est plus aussi utile depuis que beaucoup de monde l’utilise et emprunte donc les routes alternatives.

La conductrice travaillant avec l’IMT m’a proposé de passer une journée sur la route pour observer moi même l’état du trafic brestois. Malheureusement, je n’ai pas eu le temps  d’effectuer cette expérience.

Conclusion

Dépendant du point de vue, le trafic brestois peut être considéré comme normal ou désastreux. Quelques blocages assez conséquents subsistent à certaines heures. Ceci entraîne notamment de la fatigue morale.

Interviews de chauffeurs de la Poste

 Conditions d’interview

Deux interview téléphoniques ont été effectuées. Ces personnes, des connaissances, ont effectué plusieurs mois de livraison pour la Poste. L’un d’entre eux a aussi travaillé pour un organisme de livraison de colis. Les zones de livraison étaient la commune de Guilers, le centre de Brest et la zone du finistère nord (autour de Lesneven).

La commune de Guilers ne nous intéressera pas car le trafic est faible sur cette commune. En revanche, avoir les retours d’une personne circulant dans Brest nous paraît important.

La commune de Lesneven permet d’avoir un point de vue d’un chauffeur dans une ville moyenne. 

 

Rapport d’interview

Il y a plusieurs modes de transport pour les employés de la Poste sur Brest. Un des deux interviewés se déplaçait majoritairement en scooter à trois roues, tandis que l’autre se déplaçait en voiture. Leurs horaires de travail sont la plupart du temps de 8h30 à 15h. Pour l’un, les heures les plus critiques sont de 8h30 à 9h et aux alentours de 12h30. Pour l’autre, c’est plutôt la sortie des écoles qui est gênante. Ils pointent le fait qu’il y a pas mal de monde mais que les gens ne sont pas très nerveux et ne créent donc pas d’embouteillages inutiles. En revanche, trois points les gênent, les chaussées étroites ou les ponts, les gens qui ne connaissent pas bien la route et l’augmentation du nombre d’accident sur les routes de campagne en hiver. Au niveau des applications routières, le trajet étant sensiblement le même tous les jours il n’a pas d’utilité particulière à s’en servir. Malgré tout, certaines applications indiquent les bouchons ce qui peut être pratique dans certaines situations. Cependant, les livreurs sont prévenu d’éventuels travaux par leur patron ce qui rend l’utilisation d’applications superflu. 

 

Conclusion

Le trafic dans le centre de Brest n’est pas une catastrophe, l’infrastructure (hormis les ponts) ne pose pas de problèmes particuliers. Une piste d’amélioration serait tout de même de travailler sur les pistes cyclables ou de scooter.

Conclusion générale

En général, les usagers de la route sont gênés par les diverses intersections (rond-point, feux, …) et par la conduite des autres usagers. Leur trajet idéal est un trajet de durée régulière tous les jours à un trajet de durée plus courte de temps en temps. En effet, il est plus simple de prévoir son heure de départ si l’on connaît exactement le temps de trajet.

En particulier, pour les professionnels, le trafic à Brest n’est pas catastrophique (bonnes infrastructure et signalisation). Cependant, il ressort des horaires et des lieux où la fluidité n’est pas satisfaisante. Nous pouvons citer, par exemple, les heures de pointe du matin et du soir ainsi que les ponts et les principaux rond-points.

Côté pouvoirs publics, plusieurs actions sont d’ores et déjà mises en place pour améliorer la situation (transports en communs, carrefours semi-intelligents). Malheureusement, ces solutions ne sont pas suffisantes. On peut citer l’exemple des plans de feux qui sont trop rigides et bouleversés par le passage de transports en commun. 

Il est nécessaire de faire la distinction entre améliorer la circulation des voitures et des transports en commun. Nous avons choisi de nous pencher sur le cas des automobilistes. 

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