STiL – Etat de l’art et préparation de l’étude terrain

Envoyé par le 21 Oct 2019

This entry is part 1 of 5 in the series Etude de la fluidification du trafic routier en zone urbaine

Camille Coeuret – Jean-Baptiste Gardel – Yohan Peuziat – Clément Rubin

L’idée de travailler sur le trafic routier nous est venue suite à de simples observations de l’état actuel du trafic dans la ville de Brest. Nous-mêmes ainsi que de nombreuses connaissances conduisent régulièrement dans cette ville ou en périphérie de celle-ci. Celles-ci ont remarqué que prendre sa voiture pouvait présenter quelques difficultés. En effet, la ville de Brest présente plusieurs points d’engorgement notamment à proximité des ponts permettant de passer de la rive gauche à la rive droite de la ville. Ainsi, nous avons constaté que ces conditions de circulation difficiles avaient de nombreuses conséquences notamment psychologiques (état d’énervement et de stress) … Il nous a donc semblé pertinent d’essayer de trouver des solutions pour fluidifier le trafic notamment dans les zones urbaines. Nous allons dans cet article vous exposer l’état actuel du sujet avec les solutions existantes puis vous présenter notre méthodologie pour effectuer notre étude terrain.

PARTIE 1 : ETAT DE L’ART

Situation actuelle

Généralités

Dans ce document, nous traiterons du concept de trafic routier. Le terme de trafic est défini comme “l’ensemble des transports […] de voyageurs, ou des circulations de véhicules […] qui s’effectuent pendant une durée définie sur une voie de communication ou sur l’ensemble des voies d’un territoire” [1]. De plus, nous considérerons le trafic sur le réseau routier, celui-ci étant défini comme l’ensemble des moyens de communication utilisant des voies de type route [1] (dans le sens où l’on peut considérer le trafic routier comme ayant lieu sur une rue, une avenue … et non nécessairement une route). En particulier, nous allons particulièrement faire attention à la formation de situations d’engorgements plus couramment appelées embouteillages. Un embouteillage est défini comme “l’affluence de véhicules qui encombrent, obstruent les voies de communication” sur le réseau routier [1]. Dans ce cadre, les infrastructures à étudier sont de plusieurs types :

  • les voies de communication (routes, ponts, …);
  • les infrastructures d’intersections (stop, feux tricolores, rond-points …);
  • la signalisation (panneaux directionnels, panneaux de limite de vitesse …).

Dans ce contexte, nous allons nous focaliser sur les acteurs suivants :

  • acteurs institutionnels (Etat, collectivités territoriales …) qui peuvent mettre en place des politiques de réduction du trafic routier;
  • organisations dont le fonctionnement se base ou nécessite une utilisation relativement importante du réseau routier (entreprises de transports en commun, …);
  • usagers de la route. Ceux-ci peuvent faire des déplacements d’ordre professionnel (artisans, chauffeurs de taxis, chauffeurs privés de type Uber ou particuliers sur leur trajet domicile-travail…) ou personnels. De plus ceux-ci peuvent être motorisés ou non.

Avant d’attaquer une partie plus technique sur le sujet, voici quelques chiffres concernant les embouteillages. En France en 2018, Paris est la ville la plus embouteillée. En moyenne “un Parisien a passé pas moins de 150 heures dans les bouchons. La capitale devance Marseille et Bordeaux, où les conducteurs ont dû s’armer de patience 146 heures.” [2]

“Au niveau mondial, la ville de Bombay, en Inde, a été de loin la plus embouteillée en 2018. Il n’y a qu’entre 3 et 5 heures du matin que les automobilistes peuvent espérer circuler plus ou moins normalement.”[2]

Les sources de formation d’embouteillage 

Les causes entraînant des bouchons sont multiples. Nous allons les regrouper par grandes thématiques et analyser chacune d’elle. Une première cause de diminution de la fluidité sur la route est liée à des conditions extérieures telles que les conditions météorologiques. La pluie, voire les fortes pluies réduisent considérablement la vitesse des voitures. De même pour les jours de neige ou de brouillard. [3]

Une seconde source de ralentissement du trafic concerne la façon de conduire des usagers. Dans ce paragraphe, nous différencions deux types d’embouteillage, ceux de la ville et ceux des grandes voies (voie expresse, autoroute). Dans le premier cas, la congestion du trafic peut par exemple être causée par des chauffeurs (taxi, VTC) qui s’arrêtent pour déposer des passagers. Même si le temps de descente du véhicule est rapide, si beaucoup de monde suivent le véhicule qui s’arrête cela peut causer un bouchon. Dans un contexte de voies rapides, c’est plutôt le style de conduite agressif des usagers ainsi que des petits freinages qui créent des effets chenille. Le freinage d’un véhicule oblige le suivant à freiner un peu plus fort et ainsi de suite jusqu’à obtenir obtenir un arrêt complet du trafic quelques kilomètres plus loin si le nombre de véhicule est suffisamment important. [4]

Autre cause de congestion, l’augmentation du trafic, notamment aux heures de pointes (début et fin des heures de bureau par exemple). Tout est une histoire d’offre et de demande, si le nombre de véhicules sur la route est supérieur à celui que la route peut accueillir, alors il y a embouteillage. [5]

Enfin, les accidents sont l’une des principales sources de congestion sur le réseau routier. En lien avec ce qui a été dit précédemment, un accident bloque une voie de circulation et réduit donc l’offre de la route. De plus ces événements, arrivent subitement et prennent donc un certain temps avant d’être signalé.Ceci fait que les usagers continuent d’emprunter une route bloquée. Ceci fait le lien entre l’état de la route et le comportement des usagers. En effet si les accidents peuvent venir des conducteurs, ils peuvent aussi être créés par un mauvais état de la route.

L’état de la route est une cause de ralentissement qui peut créer des situations d’engorgement. Un marquage défectueux ou des panneaux de signalisation manquants ou en panne peuvent créer des embouteillages. 

Autre cause liée à l’état de la route, les travaux. Ceux-ci réduisent l’offre des voies de communication obligeant les usagers à emprunter une autre route. Celle-ci doit donc compter ses utilisateurs actuels plus les utilisateurs événementiels. Comme le souligne certains journaux régionaux [6], une route barrée par des travaux obligent les conducteurs à passer par une autre voie. Ainsi, il est souligné sur le site du gouvernement [7], “Si la réalisation des travaux nécessite d’interrompre ou de modifier la circulation, une autorisation préalable est nécessaire (arrêté temporaire de police de circulation) pour la mise en place d’une signalisation.”

Comme nous venons de le voir, toutes ces causes entraînent des embouteillages. Nous allons maintenant voir les problèmes soulevés par ces congestions du trafic.

Problèmes soulevés

Le transport représentait en 2016 24,4 % des émissions de gaz à effet de serre au niveau mondial. Le trafic routier est de loin le plus gros contributeur à ces émissions. En effet, 74% des émissions de gaz à effet de serre dues au transport peuvent être imputées au trafic routier [8]. Aujourd’hui, afin de réduire cette pollution, les collectivités incitent à utiliser les transports en commun et les acteurs institutionnels tentent de rendre les véhicules moins polluants. Cependant, jamais le problème de l’engorgement des voies de circulation n’est évoqué. Or, les embouteillages augmentent de façon significative le temps passé dans les transports. Aux Etats-Unis par exemple, le temps perdu dans les bouchons par habitant et par kilomètre parcouru se situe entre 0,6 et 1,2 minute [9]. Il est aussi relativement aisé de faire un lien entre le temps passé dans les transports et l’émission de gaz à effet de serre. Ainsi, réduire les engorgements sur les voies de circulation routière pourrait faire baisser les émissions de gaz à effet de serre d’au moins 7%. Ceci est loin d’être négligeable compte-tenu de l’importance du transport dans le total des émissions de gaz à effet de serre. Il est aussi important de noter que la suppression des phases d’accélération/décélération en ville peut mener à une baisse de 9% des émissions de gaz à effet de serre imputées au trafic routier. Au total, on peut espérer une baisse allant jusqu’à 16% des émissions de gaz à effet de serre dues au trafic routier [10]. Cela équivaut environ à 1,59 gigatonnes de CO2 qui ne sont pas émises par an au niveau mondial.

Ce temps perdu dans les bouchons n’a pas que des conséquences écologiques mais aussi des conséquences économiques. En effet, un usager dans sa voiture ne produit rien et use aussi outre mesure son moyen de transport. Ainsi, on peut calculer le coût des embouteillages au niveau d’un état et obtenir des résultats variables dont l’ordre de grandeur est la dizaine de milliards de dollars pour un état comme la France [9] et [11]. On peut donc considérer qu’investir dans la fluidification du trafic routier peut être bénéfique et que les pouvoirs publics peuvent voir un véritable retour sur investissement [9].

Ces bénéfices peuvent être de nature économique mais aussi de nature sociale en augmentant le bonheur général des usagers de la route. En effet, l’intuition reliant des conditions de circulation difficiles à la mauvaise humeur des conducteurs est vérifiée dans [12]. Dans les détails, les situations d’engorgement augmentent le stress et l’agressivité des conducteurs. Le stress augmente notamment de façon significative quand les embouteillages font que l’usager est en situation d’arriver en retard. Quant à l’agressivité, celle-ci est croissante avec le taux d’embouteillage. Autrement dit, plus les embouteillages sont importants plus les conducteurs ont tendance à être agressifs. Les conditions de circulation peuvent même aller jusqu’à pousser les personnes à déménager. Dans [13], les auteurs ont montré que les usagers subissant des conditions de circulation difficiles pour se rendre à leur travail avaient une tendance à déménager plus forte durant leur vie professionnelle (par exemple pour réduire le temps de trajet domicile-travail).

Outre les conséquences environnementales, psychologiques et économiques des embouteillages, il est intéressant de regarder leurs impacts en termes de santé publique. En effet, dans [14], les auteurs ont étudié le lien entre engorgement des voies de circulation et santé des nouveaux-nés. Les résultats sont stupéfiants et montrent que les familles vivant à proximité de péages fluides voient un taux de naissance prématurée moindre de 10,8% ainsi qu’un taux de naissance d’enfants en sous-poids plus bas de 11,8%. Les causes exactes de cette baisse ne sont pas explicitées cependant les chiffres indiquent un lien clair entre santé des nouveaux-nés et embouteillages.

L’autre dimension à analyser quand on parle de santé publique tourne autour des accidents de la route. Dans [15], les auteurs étudient ce lien et concluent que plus les usagers passent de temps dans les bouchons, plus ils ont d’accidents. Cependant, ces accidents sont en moyenne moins grave. Ainsi, l’augmentation du nombre d’embouteillage réduit le nombre d’accidents provoquant des blessures corporelles mais augmente le nombre d’accidents sans gravité (communément appelés “accrochages”).

Ainsi, il est clair que les embouteillages ont de nombreuses conséquences dans des domaines divers : augmentation des émissions de gaz à effet de serre, diminution de la production économique, augmentation du stress et de l’agressivité, impacts sur la santé infantile … La fluidification du trafic apparaît donc comme un enjeu de premier plan notamment pour les acteurs institutionnels.

Solutions existantes

Solutions naïves

Usagers et autorités ont développé des solutions simples pour éviter les problèmes liés au trafic. Du côté des utilisateurs, une action simple est de s’adapter au trafic par habitude ou suite à l’écoute des annonces “d’info trafic” des radios locales ou spécialisées, en changeant son heure de départ ou son itinéraire. En complément, l’utilisation d’un GPS permet aux conducteurs 

  • de connaître en temps réel l’état du trafic (que ce soit un GPS collaboratif comme Waze ou non collaboratif);
  • d’observer différents itinéraires pour une même destinations;
  • d’adapter son parcours instantanément grâce à des itinéraires alternatifs.

Du côté des autorités, ce sont les infrastructures qui sont au centre des premières solutions.

On peut par exemple notamment citer les problèmes liés :

  • au choix de l’intersection (feu tricolore, stop, …) [16];
  • à la coordination des intersections d’un même quartier (timing des feux, …) [17];
  • à la modification de la voirie (création de voies, agrandissements de voies existantes) [18].

De plus, une certaine dynamique est imputée à ces mêmes infrastructures : gérer le trafic en temps réel. Ainsi, les différentes voies d’un même axe peuvent être affectées en fonction des heures (exemple d’une route à 3 voies dont la voie centrale peut être affectée à un sens le matin, et à l’autre le soir) [19]. De même, le trafic peut être régulé dans certaines zones, en fonction de l’usager, grâce à des péages urbains ou des zones réservées aux résidents [20].

Solutions complexes et innovantes

Cependant, les solutions basiques ne permettent pas à elles seules de répondre aux problèmes créés par la densité du trafic routier. Des solutions plus complexes ont donc été implémentées.

Les usagers ont désormais à leur disposition une prévision à court terme de l’état du trafic. Par exemple, Grenoble Traffic Lab [21] travaille actuellement sur un modèle mathématique anticipant la circulation dans certaines zones urbaines afin de transmettre l’information aux usagers, voire d’adapter les infrastructures de manière dynamique.

De plus, de nouveaux algorithmes partagés viennent supporter les utilisateurs. Ceux-ci routent les conducteurs indépendamment les uns des autres, de manière à minimiser l’occurrence de bouchon au global [22].

Enfin, l’essor de la voiture autonome vient aider l’usager. Celle-ci s’adapte au trafic en temps réel (adaptation de la vitesse aux circonstances, choix du meilleur parcours) et évite des incidents que l’on pourrait imputer aux conducteurs [23].

De même, les autorités sont désormais épaulées par des outils complexes plus efficaces. Au niveau du centre de gestion de la voirie, de nouveaux algorithmes d’optimisation du fonctionnement des feux émergent. Ceux-ci reposent sur un calcul centralisé des séquences et durées des feux d’un même réseau. Ces algorithmes sont basés sur des données collectées instantanément à l’aide de capteurs. Par exemple, l’algorithme TAPIOCA ([24], [25]) a pour but de maximiser le nombre de feux verts croisés par un usager dans une même série.

De plus, certaines grandes villes souhaitent désormais modifier l’occupation de la voirie et ainsi améliorer le transport de marchandises et la livraison dans les zones urbaines. Une solution apportée à ce problème est celle des entrepôts à camions en bordure des agglomérations, comme celui de la “Chapelle internationale” au nord de Paris.

Conclusion

Au premier abord, nous nous sommes penchés sur le problème du trafic routier car nous considérions que cela menait à une perte de temps conséquente et générait un stress important (venant notamment de la peur d’arriver en retard). Nous n’avions pas du tout pris en compte les dimensions écologiques ou économiques de ce problème. Ceci nous a permis de nous rassurer quant à l’importance du problème à traiter.

D’instinct, nous pensions que le problème de circulation venait des feux tricolores. Or, après plusieurs recherches sur différentes sources telles que les articles de presse ou les articles scientifiques, nous avons pu élargir notre point de vue. En effet, nous avons défini trois grandes sources : les conditions extérieures, la façon de conduire des usagers et l’état de l’infrastructure. D’ailleurs c’est sur cela que se base les solutions que nous avons étudiées.

Nous avions donc identifié comme première solution les feux de signalisation présents aux croisements des voies de circulation, et souhaitions travailler à ce niveau pour permettre de fluidifier le trafic routier. Cependant, nous avons découvert que des solutions externes aux infrastructures existaient et impliquaient des méthodes collaboratives de réduction des embouteillages.

Suite à ce travail, nous avons déterminé quelques hypothèses à vérifier lors de nos interviews sur le terrain :

  • Les feux de signalisations sont-ils adaptés à la circulation ?
  • Les usagers préfèrent-ils avoir un trajet stable ou plus rapide ?
  • La voiture est-elle un facteur de stress pour les personnes ?
  • Les personnes ont-elles l’impression de perdre leur temps en voiture ?

 

PARTIE 2 : MÉTHODOLOGIE DE L’ÉTUDE TERRAIN 

Préparation de l’étude terrain

Organisation

Nous avons réalisé en parallèle, la préparation de l’étude terrain et l’état de l’art. Celui-ci a permis de faire ressortir de nouvelles idées et de nouvelles pistes de réflexion pour notre étude terrain, et de découvrir de nouvelles parties prenantes. 

Afin de réaliser les interviews, nous avons décidé de scinder l’équipe suivant les différentes parties prenantes.

Ainsi, nous avons mis en place un Trello pour gérer l’équipe. Cet outil de gestion de projet permet :

  • de créer des tâches (avec des dates butoires, des documents joints);
  • de gérer l’avancement de ces tâches;
  • d’assigner des personnes à ces tâches.

Celui-ci va nous permettre de segmenter le travail et de répartir les tâches entre les membres de l’équipe.

Segmentation des parties prenantes

Avant de réaliser l’étude terrain, nous avons listé les différentes parties prenantes : 

  • acteurs institutionnels (Etat, collectivités territoriales …) en particulier la mairie;
  • organisations dont le fonctionnement se base ou nécessite une utilisation relativement importante du réseau routier (entreprises de transports en commun, …);
  • usagers de la route. Ceux-ci peuvent faire des déplacements d’ordre professionnel (artisans, chauffeurs de taxis, chauffeurs privés de type Uber ou particuliers sur leur trajet domicile-travail…) ou personnels. De plus ceux-ci peuvent être motorisés ou non.

Interviews et visions personnelles

Méthode d’interview

Nous utiliserons la méthode définie dans [26]. Dans les grandes lignes, nous allons mener des entretiens individuels semi-directifs basés sur des questions ouvertes et sur le système de relance détaillé dans le document. Les entretiens auront pour objectif de vérifier les hypothèses détaillées dans la conclusion de l’état de l’art. Plus particulièrement, l’objectif est de mettre en lumière les éléments dont les interviewés sont témoins ainsi que les mécanismes de prises de décision ainsi que les justifications qu’ils donnent à leurs actions. Nous partons du principe que les interviewés sont les experts de leur quotidien [27].

Interviews quantitatives

Des interviews quantitatives vont être menées auprès des particuliers motorisés, c’est-à-dire des conducteurs de voiture. Ces interviews vont permettre de réaliser des statistiques et faire ressortir les problèmes communs et réguliers de ces utilisateurs. [28] 

Nous comptons interroger plusieurs personnes différentes :

  • étudiants d’IMT Atlantique, cela va permettre d’obtenir rapidement des avis, le contact étant très facile et instantané;
  • étudiants d’autres écoles de Brest, ces profils sont intéressants de par leur connaissance du centre ville de Brest. Il est également très facile de les contacter;
  • une personne qui travaille sur le technopôle chez Dassault Systèmes. Cela va permettre d’avoir le ressenti d’un employé “classique” du technopôle et le contact est facilité par l’apprentissage d’un membre de l’équipe dans cette entreprise;
  • employés travaillant à la cafétéria de l’IMT Atlantique. Ce profil est particulièrement pertinent : facilité de prise de contact et réalisation de trajets quotidiens dans les environs de Brest. 

Nous comptons réaliser ces interviews, la majorité du temps pendant le temps de pause de ces personnes. Par exemple, nous comptons interroger les personnes travaillant à la cafétéria pendant la période de cours des élèves, et interroger les étudiants pendant leurs pauses.

Interviews qualitatives

En plus des interviews quantitatives, nous allons réaliser des entretiens qualitatis en espérant faire ressortir des informations différentes, plus précises et techniques sur notre sujet d’étude [28]. Les interviews qualitatives ont été menées auprès des organisations, des collectivités territoriales et des professionnels motorisés.

 

Nous voulons interroger plusieurs personnes dont : 

  • un chauffeur travaillant chez Bibus (éventuellement interrogé après une phase d’observation), ce profil va potentiellement permettre de faire ressortir une problématique différente (vraisemblablement plus informée) de celle des conducteurs de voiture. Nous comptons ainsi élargir notre étude et avoir une autre vision du trafic;
  • le chauffeur d’IMT Atlantique, le contact est avantagé par l’école et sa vision pourrait être intéressante puisque celui-ci roule très souvent sur l’agglomération brestoise;
  • un taxi ayant exercé dans la zone brestoise, ce profil est pertinent, car le trafic urbain est son quotidien, son métier, nous pensons qu’il peut connaître d’avantage le trafic qu’un conducteur classique, nous espérons avec cet entretien obtenir de nouvelles connaissances sur le trafic brestois;
  • la responsable du laboratoire innovation pour Brest de chez Bibus/RATP, elle pourra nous donner une vision globale du réseau et nous expliquer comment Bibus aborde la problématique de fluidification du trafic;
  • un aiguilleur de feu, Il serait profitable d’interroger une telle personne car elle pourrait permettre de nous indiquer les problématiques observées sur les carrefours, intersections de la ville et nous montrer les solutions (si elles existent) déjà présentes dans la configuration des feux tricolores;
  • un artisan ou livreur. De telles personnes peuvent également avoir des visions différentes et nous apporter de nouvelles informations sur le trafic urbain en général.
  • le vice-président du conseil métropolitain de Brest métropole en charge des déplacements, grands projets et Rade. Il pourrait apporter une vision macro et politique sur les problèmes de trafic routier.

Nous comptons contacter toutes ces personnes par mail ou par téléphone pour fixer des rendez-vous sur leur lieux de travail lorsque celles-ci sont disponibles. Nous pourrions également réaliser ces interviews par appel vidéo ou directement au téléphone, mais nous souhaitons dans la mesure du possible rencontrer nos interlocuteurs. 

Visions personnelles

Nous allons également mettre à profit nos visions individuelles sur le projet de plusieurs façon: 

  • par notre propre expérience de conducteur et/ou de passager;
  • par une phase d’observation personnelle du trafic;
  • par une phase d’immersion dans un bus durant l’heure de pointe afin de se plonger dans le trafic brestois.

Conclusion 

Après la finalisation des interviews, nous allons mettre celles-ci en commun afin de faire ressortir les problèmes principaux des différents acteurs. Nous pourrons alors trier les témoignages et les faits fréquemment abordés. Nous allons aussi faire ressortir des tendances cia des statistiques basées sur les interviews quantitatives et enfin rédiger un compte rendu de cette phase d’étude. Cette méthodologie nous permettra d’interviewer un spectre très large de personnes et ainsi d’étudier globalement le sujet. 

Bibliographie 

[1] « Dictionnaire de poche Larousse ». Larousse, 2020.

[2] Domenech, Claire. « Le palmarès des villes les plus embouteillées en 2018 ». Capital.fr, 4 juin 2019. https://www.capital.fr/lifestyle/le-palmares-des-villes-les-plus-embouteillees-en-2018-1340634.

[3] Azalbert, Xavier« Info trafic – Météo: pagaille attendue mercredi matin sur les routes d’Ile-de-France ». FranceSoir, 6 février 2018. http://www.francesoir.fr/lifestyle-vie-quotidienne/info-trafic-meteo-bouchons-neige-verglas-embouteillages-previsions-mercredi-7-fevrier-sur-les-routes-ile-de-france-paris-autoroutes-sanef-bison-fute-paris-retards-sncf-transilien-rer.

[4] Nothias, Jean-Luc. « Comment se créent les embouteillages ? » Le Figaro.fr, 22 avril 2008. https://www.lefigaro.fr/sciences/2008/04/22/01008-20080422ARTFIG00646-comment-se-creent-les-embouteillages-.php.

[5] Dehesdin, Cécile. « Comment se forme un embouteillage ». Slate.fr, 17 avril 2010. http://www.slate.fr/story/7911/vacances-dété-comment-se-forme-un-embouteillage.

[6] Picault, Daniel« À Laon, les travaux sur la route de Besny dérangent ». Journal L’Union abonné, 7 août 2019. https://abonne.lunion.fr/id84967/article/2019-08-07/laon-les-travaux-sur-la-route-de-besny-derangent.

[7] Philippe, Edouard. « Permission de voirie pour travaux ». Consulté le 15 octobre 2019. https://www.service-public.fr/professionnels-entreprises/vosdroits/F23509.

[8] Deluzarche, Céline. « Transport et CO2 : quelle part des émissions ? » Futura. Consulté le 15 octobre 2019. https://www.futura-sciences.com/planete/questions-reponses/pollution-transport-co2-part-emissions-1017/.

[9] Arnott, Richard, et Kenneth Small. « The Economics of Traffic Congestion ». American Scientist 82, no 5 (septembre 1994): 46‑55.

[10] Barth, Matthew, et Kanok Boriboonsomsin. « Real-World CO2 Impacts of Traffic Congestion ». Transportation Research Record, s. d., 24.

[11] Goodwin, Phil. « The Economic Costs of Road Traffic Congestion ». Rail Freight Group, 2004, 26.

[12] Hennessy, Dwight A, et David L Wiesenthal. « Traffic Congestion, Driver Stress, and Driver Aggression ». Aggressive Behavior 25, no 6 (1999): 17.

[13] Stokols, Daniel, Raymond W. Novaco, Jeannette Stokols, et Joan Campbell. « Traffic Congestion, Type A Behavior, and Stress. » Journal of Applied Psychology 63, no 4 (1978): 467‑80. https://doi.org/10.1037/0021-9010.63.4.467.

[14] Currie, Janet, et Reed Walker. « Traffic Congestion and Infant Health Evidence from E-ZPASS ». American Economic Journal: Applied Economics, American Economic Association 3, no 1 (2011): 65_90.

[15] Quddus, Mohammed, Chao Wang, et Stephen Ison. « Road Traffic Congestion and Crash Severity: Econometric Analysis Using Ordered Response Models ». Journal of Transportation Engineering 136, no 5 (2010). https://core.ac.uk/download/pdf/2744184.pdf.

[16] « Congestion routière : comment désengorger le trafic ? – 40 Millions d’automobilistes ». Consulté le 6 octobre 2019. https://www.40millionsdautomobilistes.com/developpement-durable/congestion-routiere-comment-desengorger-le-trafic/.

[17] « Comment gérer la circulation sur un carrefour ? » Consulté le 15 octobre 2019. http://www.lacroix-city.com/fr/france/solutions/en-centre-ville/circulation-sur-un-carrefour/.

[18] « Comment coordonner les carrefours d’un quartier ou d’une ville ? » Consulté le 15 octobre 2019. http://www.lacroix-city.com/fr/france/solutions/en-centre-ville/coordination-de-carrefour/.

[19] « Comment gérer l’affectation dynamique des voies pour créer un trafic pendulaire ? » Consulté le 14 octobre 2019. http://www.lacroix-city.com/fr/france/solutions/sur-les-grands-axes-routiers/gestion-dun-trafic-pendulaire/.

[20] « Système de transport intelligent ». In Wikipédia, 29 septembre 2019. https://fr.wikipedia.org/w/index.php?title=Syst%C3%A8me_de_transport_intelligent&oldid=163102390.

[21] « Des routes intelligentes : régulation, aménagement et information ». Permis à Points (blog). Consulté le 6 octobre 2019. https://www.permisapoints.fr/technologie/routes-intelligentes-regulation-amenagement-information-170828.

[22] « Toward V2I communication technology-based solution for reducing road traffic congestion in smart cities – IEEE Conference Publication ». Consulté le 14 octobre 2019. https://ieeexplore.ieee.org/document/7238584.

[23] Perrin, Brice. « Bientôt la fin des bouchons sur la route ? » Autojournal.fr, juillet 2017. https://news.autojournal.fr/news/1518441/Route-ville-bouchon-embouteillage-infrastructures.

[24] Faye, Sébastien. « Contrôle et gestion du trafic routier urbain par un réseau de capteurs sans fil », s. d., 183.

[25] « TAPIOCA – Intelligent Transportation Systems ». Sébastien Faye (blog). Consulté le 15 octobre 2019. http://www.sfaye.com/tapioca/.

[26] Boutet-Diéye, Annabelle, Karine Roudaut, et Laurent Brisson. « L’entretien comme technique de collecte de données ». IMT Atlantique. Consulté le 15 octobre 2019. https://moodle.imt-atlantique.fr/pluginfile.php/26153/mod_resource/content/1/m%C3%A9thode%20de%20lentretien_f%C3%A9vrier15.pdf.

[27] Boutet-Diéye, Annabelle. « Initiation à la sociologie des usages des objets et services numériques ». IMT Atlantique. Consulté le 15 octobre 2019. https://moodle.imt-atlantique.fr/pluginfile.php/26129/mod_resource/content/1/cours_sociologie%20des%20usages_sept2018.pdf.

[28] « Etude Qualitative ou Quantitative – Quelles Différences ? » Scribbr, 5 mars 2018. https://www.scribbr.fr/memoire/recherche-qualitative-ou-quantitative-quelles-differences/.

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