Synthèse de l’enquête terrain et personas : STOPCAR

 

 

par     Antoine VIOLLEAU        Eliot WALTER      Nantenin Sibidé     Kliser Javier REYES     Amaury Bernardin

Mise en contexte du projet

Les trajets en voiture individuelle offrent un confort indéniable mais contribuent lourdement aux problèmes environnementaux et sociaux, comme la pollution et la congestion urbaine. L’autosolisme pose donc un défi de taille : comment inciter les usagers à adopter des alternatives de transport plus durables, tout en leur garantissant la flexibilité et la liberté qu’ils recherchent ? Notre projet consiste à créer une application permettant une planification et une utilisation en temps réel de solutions de mobilité partagée, comme le covoiturage qui s’adaptent aux besoins des utilisateurs. Ce système vise à encourager des comportements de déplacement collectifs sans compromis sur la praticité et l’accessibilité.

Introduction

Partie 1 : Enquête terrain

Pour entamer cette première partie, nous avons préparé notre enquête sur le terrain en identifiant plusieurs hypothèses que nous avons cherché à valider ou infirmer.

Hypothèses

Hypothèse 1 : Le confort personnel est un frein au covoiturage 

L’autosolisme est en partie induit par la flexibilité qu’elle apporte par rapport à des solutions de mobilité partagée type transport en commun ou de covoiturage où il faudrait s’y prendre en avance pour donner rendez-vous aux différents passagers.

La notion de confort personnel (espace, contrôle de l’environnement, etc.) pourrait être une barrière à la mise en relation avec des passagers. Explorer cette hypothèse aidera à savoir si le confort est vraiment un frein pour les conducteurs ou passagers, et à envisager des solutions pour rendre l’expérience plus acceptable sans compromettre la commodité du covoiturage.

 

Hypothèse 2 : L’auto-stop n’est pas pratiqué car ce n’est pas sécuritaire.
Notre groupe percevait l’autostop comme potentiellement peu sécuritaire. D’où l’utilité de vérifier si on veut mettre en relation des autosolistes avec des passagers potentiels.

Enquêter sur cette idée permettrait de voir si des mesures de confiance ou de sécurité renforcées pourraient aider à faire évoluer la pratique, potentiellement en la transformant en une version modernisée et plus encadrée du covoiturage.

 

Hypothèse 3 : Les gens sont prêts à changer leurs habitudes soit pour raison financière soit écologique soit pour des raisons de confort 

Le but ici est de déterminer les motivations des personnes. En y répondant, elle pourrait montrer l’importance de rendre visibles les avantages spécifiques du covoiturage et encourager un changement d’habitude sur des aspects concrets et personnels.

 

Hypothèse 4 : La mise en relation et l’optimisation des trajets représente un frein majeur pour les conducteurs

Cette hypothèse explore si la difficulté de trouver des passagers ayant des trajets compatibles constitue un obstacle au covoiturage. Il serait pertinent d’explorer ce point pour mieux comprendre si des améliorations techniques (application, prévisions de trajet) pourraient rendre le covoiturage plus fluide et accessible.

 

Cartographie des acteurs

• Utilisateurs conducteurs

Le conducteur, acteur principal de l’autosolisme, détient la possibilité de partager son trajet avec des passagers. Sa participation est essentielle pour diminuer le nombre de véhicules en circulation, contribuant à la réduction des embouteillages et des émissions de CO₂.

 

• Utilisateurs passagers

Les passagers représentent la demande pour des trajets partagés. Leur volonté de se déplacer en covoiturage, en raison de contraintes financières ou d’accessibilité aux transports en commun, est un levier pour encourager les conducteurs à proposer des trajets partagés.

 

• Organismes publics

Les collectivités locales et organismes publics jouent un rôle clé dans le développement de solutions de mobilité alternatives, en adaptant les infrastructures ou en encourageant les initiatives de covoiturage. Leur engagement favorise l’intégration de solutions de mobilité partagée dans les politiques de transport locales.

Par ailleurs, la mobilité étant un aspect important des métropoles, elles ont des données comportementales sur les habitudes des conducteurs.

 

• Entreprises privées

Les entreprises peuvent prendre des mesures en internet, et pour les entreprises spécialisées dans le domaine du transport, des partenariats existent pour faciliter la multimodalité. Par exemple, en région parisienne, deux trajets/jour de BlablaCar Daily sont inclus dans le forfait transport en commun Navigo.

 

• Associations

Les associations jouent un rôle de sensibilisation auprès du public et des décideurs, en promouvant les bénéfices écologiques du covoiturage. Elles agissent pour encourager l’adoption de pratiques plus durables et contribuent à créer une adhésion collective aux objectifs de réduction des émissions de CO₂.

 

Déroulement de la recherche sur le terrain

Entretien 1 : Florian, tour d’Europe en auto-stop

Prise de contact

Pour pouvoir partir sur une piste de mise en relation des auto solistes avec des passagers potentiels, il fallait s’assurer que l’hypothèse 2 soit fausse, ou puisse être parée. On a donc contacté une personne adepte de l’auto stop qui a fait le tour de l’Europe de cette manière.

Déroulé de l’entretien

Peux-tu te présenter ? 

Je m’appelle Florian. Je suis actuellement en thèse en biochimie en Allemagne, après avoir fait une école d’ingénieur à Strasbourg.

Peux-tu nous parler de ton parcours en auto-stop ? 

Je suis parti de Metz et j’ai voyagé jusqu’en Norvège, au Cap Nord, en passant par la Lettonie et la Lituanie. J’ai dû interrompre mon voyage en Pologne à cause du Covid. Ce périple m’a fait parcourir 11 100 km en 140 jours. En moyenne, j’ai fait des trajets de 25 à 560 km et je fais régulièrement des trajets Paris-Brest en autostop.

Comment choisis-tu les lieux pour faire de l’autostop ? 

J’utilise principalement Hitchwiki, une plateforme qui répertorie les meilleurs endroits pour faire du stop et indique les temps d’attente. J’analyse aussi les cartes pour choisir des points stratégiques en fonction de ma direction. Dans les grandes villes, je demande parfois aux passants où me placer. Pour les longues distances, je me positionne souvent sur une bretelle d’autoroute, idéalement près d’un panneau.

Peux-tu me parler d’une situation difficile que tu as vécue en autostop ? 

Il m’est arrivé de devoir marcher longuement pour atteindre un meilleur endroit pour le stop, surtout en Norvège où j’ai attendu dans des conditions extrêmes à -10°C, avec peu de passage.

Combien de temps prend un trajet en auto-stop ? 

En général, un trajet en auto stop dure deux fois plus longtemps qu’un trajet direct.

As-tu rencontré des personnes qui n’étaient pas habituées à prendre des autostoppeurs ? Quels étaient leurs a priori ? 

Cela arrive souvent, environ 50 à 70 % des conducteurs n’ont pas l’habitude. Ceux qui hésitent le font principalement parce qu’ils n’ont pas remarqué l’autostoppeur, qu’ils n’ont pas de place ou par peur.

Comment décrirais-tu les types de personnes qui te prennent en autostop ? As-tu remarqué des profils récurrents ? 

Je n’ai pas vraiment noté de différence entre hommes et femmes. Ce sont rarement des familles nombreuses ; ce sont principalement des personnes seules ou en binôme. En autostop, les conversations sont plus fréquentes et naturelles qu’en covoiturage payant, comme Blablacar.

Y a-t-il des régions plus favorables ou plus difficiles pour l’autostop ? 

La culture de l’auto stop varie énormément selon les pays. Par exemple, l’Allemagne est un pays assez difficile pour l’auto stop, selon de nombreux témoignages. En revanche, les Alpes et la Bretagne sont plus accueillantes, probablement en raison d’une tradition d’entraide dans ces régions, où l’autostop servait autrefois à relier des villages isolés.

Quels aspects positifs ou inattendus pourrais-tu partager sur l’autostop ? 

L’auto Stop permet des expériences imprévues : visites surprises de lieux, paysages magnifiques, voire de belles rencontres. Bien que je n’aie jamais gardé de contact avec les conducteurs, certains m’ont invité chez eux, mais c’est assez rare.

 Est-ce que la sécurité est un enjeu pour toi ? 

Personnellement, je n’ai jamais eu peur en autostop. La réputation de l’autostop a pu être entachée dans les années 1970 à cause de quelques affaires, ce qui a contribué à sa diminution.

 Pour les femmes, la sécurité est-elle un problème selon toi ? 

Selon mes connaissances, ce n’est pas une préoccupation en Amérique du Nord, du Sud, ou en Asie. Les seules régions plus délicates seraient l’Afrique et le Moyen-Orient. J’ai eu peu de retours alarmants.

Quel est le plus gros problème de l’auto stop selon toi ? 

Les deux principaux inconvénients sont le temps d’attente et l’imprévisibilité : on ne sait jamais où l’on sera pris ou déposé, et parfois, ça peut prendre des heures. Par exemple, il m’est arrivé de faire seulement 25 km en 8 heures, ce qui aurait été plus rapide à pied.

Penses-tu que l’autostop puisse être utilisé au quotidien ? 

Oui, l’autostop peut être pratique au quotidien, surtout dans les zones mal desservies par les transports en commun. Par exemple, je l’utilise à Bayreuth, en Allemagne, là où je fais ma thèse. Je l’ai même fait avec des courses, ce qui a mené à des rencontres sympathiques.

Aurais-tu des solutions à proposer pour améliorer l’autostop ? 

Je pense que des options intégrées à des applications existantes comme Waze pourraient faciliter l’autostop. Par exemple, une icône dédiée aux auto stoppeurs pourrait simplifier la recherche de trajets en temps réel. Une autre idée serait d’intégrer des données de Hitchwiki pour signaler les meilleurs spots, mais de manière automatisée.

Sinon, une application locale de covoiturage, avec un aspect communautaire, pourrait aider à instaurer une confiance et inciter davantage de conducteurs à participer. Le frein majeur reste la mentalité et non la sécurité, mais cela ne marcherait que si une masse critique de personnes l’utilise régulièrement.

Enseignements clefs

Profils des conducteurs : Les conducteurs qui prennent des auto stoppeurs sont souvent seuls voir en duo. La plupart des conducteurs n’avait jamais pris en autostop avant ça  (pas d’habitude, peur, ou manque de place).

Conditions et défis : L’autostop prend environ deux fois plus de temps qu’un trajet direct. L’autostop est plus facile dans des zones ou historiquement elle était quasiment le seul moyen de se comme dans les Alpes.

Sécurité et confiance : La sécurité n’est pas le problème, mais il note une baisse de confiance dans l’auto stop depuis les années 1970.

Inconvénients et suggestions d’amélioration : Les principaux inconvénients sont le temps d’attente et l’imprévisibilité de la prise en charge. Florian propose d’intégrer des fonctionnalités d’autostop à des applications de navigation existantes, comme Waze, ou de créer des plateformes communautaires locales pour rendre l’auto stop plus attractif et accessible.

 

Entretien 2 : Carmin responsable du développement durable et sociétale dans une école d’ingénieur

Problématique de mobilité : 

Carmine observe un nombre important de voitures sans passagers ainsi qu’un manque de desserte adéquate dans certaines zones. Elle valorise la démarche de questionner ce qui a déjà été fait pour résoudre ces problématiques.

Expérience et rôle : 

Elle est responsable du développement durable et sociétale dans une école d’ingénieur. Carmine fait partie du comité de l’école, avec pour mission de progresser dans la responsabilité sociétale. L’école utilise des références nationales (comme le DDAS) pour évaluer sa performance en RSE. Un audit sur ce sujet est prévu pour 2025.

Démarches existantes : 

Carmine détient un recensement des initiatives de mobilité sur les campus de l’école. Elle précise que le covoiturage est déjà en place et qu’il est désormais essentiel d’encourager activement sa pratique.

Suggestions de configurations et de besoins : 

Elle identifie plusieurs types de déplacements nécessitant des solutions adaptées, notamment :

-Les trajets domicile-travail des salariés

-Les déplacements professionnels (missions)

-Les trajets quotidiens des étudiants vers les campus

-La mobilité des étudiants internationaux à leur arrivée

-Les déplacements des étudiants vers leurs familles

-Les déplacements extra scolaires (sports, arts, etc.)

Elle dispose d’un contact à Brest Métropole pour approfondir les informations sur ces différents besoins et configurations de mobilité.

Contexte d’autosolisme : 

Elle souligne le problème de l’autosolisme à Brest et pose la question des infrastructures existantes : suffisent-elles pour offrir des alternatives ? Elle mentionne que Brest Métropole et le Département sont en partie responsables de l’offre en termes de bus, pistes cyclables sécurisées, etc.

Applications et services disponibles : 

-une application de covoiturage pour le Finistère, bien qu’elle souffre encore de quelques bugs (projet lancé il y a six ans).

-une autre plateforme qui promeut le covoiturage.

-Rennes : divers services de partage de véhicules, notamment pour l’autopartage (covoiturage de courte distance, avec des options de vélos cargos et trottinettes).

-Nantes un regroupement d’entreprises à Nantes pour offrir une solution commune de mobilité partagée.

Moyens d’incitation : 

Carmine liste plusieurs leviers qui peuvent favoriser le changement vers des mobilités plus durables :

-Infrastructures : développer l’accès à des infrastructures sûres et pratiques.

-Sensibilisation : organiser des ateliers et des campagnes pour promouvoir le covoiturage.

-Aides financières : comme le forfait mobilité durable accessible sur l’intranet de l’école.

Importance de l’échelle communautaire : 

Elle insiste sur le fait que pour que le covoiturage fonctionne, il faut un grand nombre de participants, et que les applications ne suffisent pas à elles seules. Des efforts de communication, tels que des inscriptions facilitées, des événements de sensibilisation, et des modalités de communication adaptées (comme des pitchs pour convaincre) sont nécessaires. Elle recommande également d’explorer les ressources comme de l’ADEME pour identifier les freins documentés au covoiturage.

Test pratique :

Elle nous a proposé de nous inscrire sur l’application – une de celles qu’elle a mentionnées – pour la tester, puis de discuter des aspects administratifs et techniques lors d’une prochaine réunion.

 

Enseignements clefs

Nous pouvons établir un contact avec Brest Métropole. Notre démarche est positive, et, dans le cadre du covoiturage, il est essentiel de trouver des moyens d’inciter les conducteurs à franchir le pas. Il convient de s’inspirer des applications existantes pour identifier ce qui fonctionne bien ou non dans les différents systèmes. Parmi les leviers d’incitation, on retrouve : la sensibilisation, la compensation financière et les infrastructures.

 

Entretien 3 : Ali membre Alliance Décarbonisation de la Route et Aménagement du Territoire et Mobilité Durable chez Vinci

Prise de contact

Présentation : 

Ali travaille dans l’aménagement du territoire à Paris, avec une spécialisation en prospective chez Vinci. Il est membre de l’Alliance Décarbonisation de la Route, association qu’on  a contactée et par laquelle on l’a rencontré. Il collabore avec des acteurs variés et un co-auteur du GIEC pour anticiper les impacts des nouvelles régulations et du changement climatique sur les infrastructures. Ali souligne que, depuis 30 ans, l’impact de la route sur l’environnement reste stable et significatif, et rappelle que plus de 80 % des déplacements français se font en voiture, nécessitant une approche centrée sur la réduction de l’autosolisme. Pour avancer sur ce sujet, dans l’association Alliance Décarbonation, ils travaillent avec des acteurs divers comprenant 70 organisations : associations, entreprises, et grandes structures. De toute sorte pour avoir le maximum de parties prenantes représentées notamment : SNCF, Transdev, des gestionnaires d’autoroute, Decathlon et d’autres.

Ali insiste sur l’importance des infrastructures adaptées pour favoriser des alternatives comme le covoiturage. Il cite des initiatives comme les voies de covoiturage à horaires limités autour de Lyon, qu’il considère comme des solutions dynamiques et moins contraignantes que les voies permanentes réservées.

 

Déroulé de l’entretien

Quel est votre avis sur l’autosolisme comme enjeu dans la décarbonisation des transports routiers ?

Ali note que l’autosolisme est un frein majeur dans les efforts de décarbonisation, et il appuie ses observations sur les données du baromètre de Vinci Autoroutes, qui utilisent des capteurs routiers pour analyser les tendances de covoiturage. Malgré les pics de prix de l’essence, il observe que la voiture reste une priorité pour les Français, ce qui reflète une forte dépendance culturelle et pratique. Les solutions doivent donc inclure un changement facilité vers des alternatives.

Quelles solutions concrètes l’Alliance soutient-elle pour encourager le covoiturage ?

L’Alliance promeut plusieurs initiatives pour réduire l’autosolisme, dont les voies réservées pour le covoiturage et les pistes cyclables. Cependant, Ali note que l’incitation reste difficile même avec des avantages financiers ou de temps, et que le confort et l’autonomie de la voiture personnelle sont des obstacles récurrents.

Quels leviers (réglementaires, technologiques, sociaux) pensez-vous être les plus efficaces pour inciter les conducteurs à prendre des passagers ?

Ali évoque deux leviers principaux :

   – Réglementaires : réduction des places de parking, augmentation des coûts de stationnement.

   – Flux routier : congestion des routes, ce qui peut motiver certains conducteurs à partager leur trajet.

Ces leviers sont cependant controversés, car perçus comme des contraintes. La technologie et l’amélioration des voitures électriques peuvent également jouer un rôle, mais la fiabilité des bornes de recharge reste à développer.

Quels sont les freins majeurs au développement du covoiturage en France ?

Les principaux obstacles sont les préférences culturelles pour le confort et la flexibilité de la voiture personnelle. La complexité et l’incertitude des alternatives de covoiturage ajoutent un frein supplémentaire pour les conducteurs.

 

 Quelle est votre vision du rôle des nouvelles technologies (applications, IA, systèmes embarqués) dans la facilitation du covoiturage ?

  Ali considère que les informations en temps réel sont essentielles pour faciliter le covoiturage. Il note que les plateformes comme Blablacar et Instant’ offrent deux types de covoiturage majeurs : planifié et en mode auto-stop, qui rendent le covoiturage plus accessible. Des applications pourraient proposer des incitations financières comme des trajets à tarif réduit (ex. : 1 €) ou des réductions sur le stationnement, des exemples développés par Ecov. D’ailleurs il est proche d’Ecov et propose de nous mettre en contact.

Enseignements clefs

Enjeux de l’autosolisme : 

Le fort impact environnemental du transport routier en France. Malgré des hausses de prix de l’essence, les habitudes d’autosolisme ne changent pas, la voiture personnelle étant perçue comme plus pratique et confortable.

Leviers pour inciter au covoiturage : 

Les solutions réglementaires (limitation des places de parking, coûts de stationnement) et la congestion routière sont des leviers efficaces mais perçus négativement. La technologie, avec des véhicules électriques ou des bornes de recharge plus fiables, pourrait aussi encourager le covoiturage.
Des initiatives comme les voies de covoiturage et des infrastructures favorisant le partage des trajets. Ali souligne l’importance des voies réservées dynamiques, ouvertes seulement pendant les heures de pointe, qui sont moins contraignantes et bien acceptées.

Rôle des nouvelles technologies : 

Les informations en temps réel et des incitations financières comme des réductions de tarifs sur de courtes distances pourraient rendre le covoiturage plus attractif. Les applications comme Blablacar et Ecov développent des solutions innovantes pour répondre aux besoins des usagers, avec des options de covoiturage instantané ou planifiées.

 

Partie 2 : Personas

 

Persona n°1 : Pierre Martin

 

Persona n°2 : Jean Dupont

Persona n°3 : Sophie Leclerc 

 

Conclusion 

En conclusion, cette étude approfondie nous a permis de valider nos hypothèses concernant les comportements liés à l’autosolisme et les défis associés au covoiturage. Les témoignages des participants, qu’il s’agisse de passionnés de l’auto-stop ou de professionnels du développement durable, ont enrichi notre compréhension des motivations et des freins qui influencent les choix de mobilité. Ces « insights » nous éclairent sur la nécessité de développer des solutions adaptées et accessibles pour encourager un passage vers des alternatives de transport plus durables. Grâce à cette recherche, nous sommes désormais mieux positionnés pour concevoir une application qui répondra aux attentes des usagers tout en contribuant à la réduction des problèmes environnementaux et sociaux liés à l’utilisation excessive de la voiture individuelle. En intégrant les retours et les besoins identifiés, nous visons à offrir une solution innovante et pratique qui facilite le partage des trajets, tout en préservant la flexibilité et le confort recherchés par les utilisateurs.

 

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