Etat de l’art du projet : STOPCAR

 

par     Antoine VIOLLEAU        Eliot WALTER      Nantenin Sibidé     Kliser Javier REYES     Amaury Bernardin

 

Introduction

Le constat est clair : nos modes de déplacement actuels ne sont pas soutenables à long terme, tant d’un point de vue environnemental qu’économique. Si 75% [4] de l’énergie consommée par nos voitures sert à transporter des sièges vides, cela met en lumière l’inefficacité de l’autosolisme. Pourtant, ce mode de déplacement reste largement préféré, malgré les alternatives qui se développent, tant sur le plan des transports en commun que des solutions de mobilité partagée ou douce. Mais pourquoi ?

C’est un fait : la voiture individuelle apporte un confort et une liberté auxquels beaucoup de citoyens restent attachés. Cependant, cette liberté a un coût élevé, non seulement pour l’environnement, mais aussi pour la collectivité, en termes de congestion urbaine, de pollution de l’air et d’émissions de gaz à effet de serre. L’autosolisme, défini comme l’utilisation individuelle de la voiture sans passager, incarne cette contradiction. Nous avons pris l’habitude de nous déplacer seuls dans des véhicules conçus pour transporter plusieurs personnes, entraînant une utilisation disproportionnée des ressources énergétiques.

Un enjeu environnemental et humain

Face à ces défis, la question se pose : comment encourager un changement de comportement ? Ce n’est pas seulement une question de technologie ou d’infrastructure, mais aussi une question de choix individuels, de perception du confort, et d’adaptation à des solutions alternatives. De plus, il faut comprendre si ces alternatives sont réellement accessibles à tous. En milieu urbain, les transports en commun ou les mobilités douces, comme le vélo, semblent offrir des solutions viables, mais qu’en est-il dans les zones périurbaines ou rurales ?

Les politiques publiques, quant à elles, semblent avancer lentement sur ce sujet, malgré l’urgence climatique. Les objectifs ambitieux, tels que la réduction des émissions de CO2 ou la transition vers des villes plus durables, semblent parfois déconnectés des réalités quotidiennes des citoyens.

Des solutions à portée de main ?

Dans ce contexte, quelles sont les solutions concrètes qui pourraient être mises en œuvre pour réduire l’autosolisme et encourager des pratiques de mobilité plus durables ? Les initiatives de covoiturage, les politiques favorisant les transports en commun ou encore les infrastructures dédiées à la mobilité douce sont-elles suffisantes ? Ou bien est-ce la perception même du déplacement qui doit être profondément transformée ?

Acteurs Concernés

Dans l’autosolisme, on peut distinguer d’autres acteurs au-delà du conducteur et passager. En effet ces deux profils sont des utilisateurs mais interviennent dans ce domaine : 

• utilisateurs,
• organismes publiques (métroples, départements…);
•  entreprises privées (opérateurs de transport publics, comité d’entreprises privés..);
•  associations (Alliance pour la Décarbonisation de la Route,…).

Par exemple, les départements ou régions mettent en place des aides pour favoriser la multimodalité. Cela peut aussi être le cas des établissements publics, comme à l’IMT Atlantique ou des vélos et trottinettes électriques (chargé via panneaux solaires) sont à disposition du personnel et des étudiants.
Les entreprises peuvent prendre des mesures en internet, et pour les entreprises spécialisées dans le domaine du transport, des partenariats existent pour faciliter la multimodalité. Par exemple, en région parisienne, deux trajets/jour de BlablaCar Daily sont inclus dans le forfait transport en commun Navigo.

Interactions Observées

Les enquêtes de terrain ont permis de mettre en lumière différentes interactions entre les acteurs concernés par l’autosolisme. Par exemple, les autorités locales tentent d’encourager l’usage de modes de transport alternatifs comme le covoiturage ou les transports en commun en proposant des aides financières et des infrastructures adaptées. Toutefois, la majorité des usagers continuent de privilégier l’usage individuel de la voiture.

Par ailleurs, les entreprises jouent également un rôle clé dans cette dynamique en facilitant l’adoption de solutions multimodales pour leurs employés, mais ces initiatives peinent parfois à concurrencer le confort perçu de l’autosolisme.Les associations, de leur côté, sensibilisent sur les impacts environnementaux et économiques de cette pratique, en favorisant des alternatives plus durables comme le covoiturage, le vélo ou les transports partagés. 

Ces multiples interactions révèlent une volonté collective d’agir contre l’autosolisme, mais elles sont encore confrontées à des résistances comportementales fortes.

Liens avec les scénarios de l’ADEME

L’ADEME est un vecteur important de massification des solutions et de mobilisation des acteurs dans un objectif de transition écologique. À ce titre, il dispose de plusieurs leviers de financement. À travers le Fonds Chaleur renouvelable, le Fonds Économie circulaire et le Fonds Air-mobilité, ils financent toutes les étapes, de la recherche au développement jusqu’à l’industrialisation d’une solution. En ayant pris contact avec eux, ils incitent des types de projets comme le nôtre à déposer des dossiers de candidature complets sur leur site, notre projet rentre en ligne de compte comme action de prévention. Détenue à 100 % par l’État et intégrée dans le plan « France 2030 », ADEME Investissement est une structure dont la mission est de financer en fonds propres des projets innovants d’infrastructures dans le domaine de la transition énergétique et écologique aux côtés d’acteurs privés. Elle est dotée d’une enveloppe de 400 millions d’euros.

Recherche documentaire

En 2017, VINCI Autoroutes a présenté les résultats de sa troisième campagne destinée à analyser les pratiques de partage de véhicules entre les Français. Cette campagne comprenait une enquête de terrain réalisée auprès de 668 utilisateurs des parkings partagés de son réseau, ainsi qu’une enquête d’opinion menée par Ipsos auprès de 2 192 Français. Ces données permettent d’obtenir une vision plus claire des tendances et des comportements liés au covoiturage dans le pays.

Dans l’infographie suivante, il est souligné que 81 % des déplacements en covoiturage sont liés à des activités professionnelles. Ce chiffre met en lumière l’importance du partage de véhicules dans le contexte professionnel en France. De plus, les raisons spécifiques de ces déplacements sont détaillées. Ces résultats reflètent comment le covoiturage est devenu une solution pratique et efficace pour les besoins de mobilité des travailleurs.

Figure 1. Répartition des déplacements en covoiturage selon l’activité professionnelle en France. [13]

Voici les raisons pour lesquelles les Français optent pour le covoiturage. Ces raisons soulignent non seulement les avantages économiques, mais aussi l’importance de la convivialité et l’impact positif sur l’environnement.

Figure 2. Motivations des Français pour utiliser le covoiturage. [13]

La prochaine infographie révèle que le covoiturage est une option de transport particulièrement populaire parmi les personnes vivant en dehors des villes, où l’accès aux transports publics peut être limité. De plus, la tendance vers le partage de véhicules dans ces zones pourrait contribuer à améliorer la mobilité et à réduire la congestion dans les zones urbaines. Ces résultats soulignent la pertinence du covoiturage en tant que solution de transport durable et efficace pour diverses communautés.

Figure 3. Répartition géographique des covoitureurs en France. [13]

La suivante image illustre les alternatives de transport que les covoitureurs utiliseraient s’ils n’avaient pas accès au covoiturage. Les résultats indiquent qu’une grande majorité (85 %) continuerait à opter pour l’utilisation de la voiture, ce qui souligne l’importance du covoiturage comme une alternative viable pour réduire la dépendance au transport individuel. De plus, seul un petit pourcentage envisagerait d’autres formes de transport, comme le train (8 %), la moto ou les transports en commun (2 %). Cette analyse met en lumière la nécessité de promouvoir des solutions de mobilité partagée pour décourager l’utilisation exclusive de la voiture.

Figure 4. Modes de transport alternatifs en l’absence de covoiturage.

Évolution du covoiturage (carpooling)

Environ 40 000 déplacements par jour sont réalisés par les plateformes de mises en relations. Bien qu’ils ne représentent que 4% des trajets covoiturés chaque jour, les plateformes multiplient la capacité des personnes à covoiturer pour chacun de leurs trajets, en dehors de leur cercle de connaissance. Le nombre de trajets réalisés chaque jour sur une plateforme peut être suivi chaque jour grâce au registre de preuve de covoiturage auquel sont connectées 26 plateformes.Le registre de preuve RPC collecte et certifie les données des trajets de covoiturage courte distance intermédiaire. Les données qui sont collectées sur le Registre permettent ensuite aux collectivités et plus largement à l’ensemble des acteurs de l’écosystème du covoiturage d’inciter et de développer en toute confiance la pratique sur leur territoire sur la base de données réelles vérifiées. 26 plateforme en son partenaire et contribue à l’élaboration de suivi du registre.

 

Figure 5. Évolution du nombre mensuel de trajets quotidiens via les plateformes de covoiturage. [5]

Données clés

Les données suivantes ont été obtenues à partir de l’enquête « Mobilité des personnes » de 2018-2019 [19]. Cette enquête fait partie des enquêtes nationales sur les déplacements des personnes, réalisées tous les dix ans. Elle constitue une source d’information unique et incontournable dans les statistiques sur la mobilité, permettant de mesurer les évolutions.

Figure 6. Trajets en voiture. Seul, à plusieurs ou en covoiturage ? [18]

Cette enquête a également permis de connaître l’occupation des voitures en fonction de la distance du déplacement et des motifs de ces déplacements en 2019.

Figure 7. Occupation des voitures selon la distance du déplacement en 2019 (en %). [18]

Figure 8. Occupation des voitures selon le motif du déplacement en 2019 (en %). [18] 

Eco-système visé

Politiques

En ce qui concerne les facteurs politiques influençant le covoiturage en France, l’écosystème est façonné par divers soutiens gouvernementaux visant à encourager et réguler ce mode de transport partagé.

Investissement financier du gouvernement

• Depuis le 1er janvier 2023, le gouvernement français offre une prime de 100 euros aux conducteurs qui effectuent des trajets partagés de courte distance. La prime est reversée par les plateformes de covoiturage, sous la forme d’un versement progressif : une première partie au premier covoiturage (minimum 25 €) et le reste au dixième covoiturage, dans un délai de 3 mois à compter de son premier covoiturage [4].

Certaines plateformes de covoiturage compatibles avec la prime de 100 € : BlaBlaCarDaily, Coivoit’ici, Covoiturage-leman.org, Coopgo, Ecov, Lane.

• Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) : Cette loi a impliqué un investissement de 13,4 milliards d’euros pendant la période 2017-2022 pour donner la priorité aux transports quotidiens. De plus, elle encourage les entreprises et les autorités locales à promouvoir l’usage partagé des véhicules [1].
• Le gouvernement et les entrepreneurs, grâce au paquet de mobilité durable (FMD), encouragent l’utilisation d’une mobilité moins polluante [1].

Les employés du secteur privé peuvent bénéficier d’une DMF allant jusqu’à 800 €/an, exonérée de l’impôt sur le revenu. Ce soutien optionnel, payé par l’employeur, est exempt de cotisations et de charges sociales pour eux. Les agents du secteur public bénéficient d’un paquet de mobilité durable de 300 € qu’ils peuvent combiner avec le remboursement de l’abonnement de transport public.

Economiques

     1.Coût financier du carburant et des véhicules 

•    Fluctuations des prix du carburant : L’un des principaux facteurs économiques qui influence le choix de la voiture individuelle est le prix du carburant. En période de hausse des prix du pétrole, de nombreux ménages ressentent une pression financière accrue, ce qui peut les inciter à envisager des solutions de transport alternatives, comme le covoiturage ou les transports en commun. À l’inverse, lorsque les prix du carburant sont bas, l’incitation à abandonner la voiture individuelle diminue.
•    Coût d’achat et d’entretien des véhicules : L’acquisition et l’entretien d’une voiture individuelle représentent un investissement financier conséquent (achat, assurance, réparations, stationnement, etc). L’usage de la voiture entraîne aussi des coûts liés à l’usure des routes et aux infrastructures (parking, entretien des routes), qui sont majoritairement financés par les contribuables.

     2.Subventions et incitations financières

  Cette partie a déjà été traitée sur l’analyse politique étant donné que la majeure partie des dispositifs font suite à un travail gouvernemental.

     3.Le coût des alternatives à la voiture individuelle

•    Prix des transports en commun : Le coût des transports en commun est un facteur déterminant dans le choix des modes de déplacement. Lorsque les tarifs sont abordables et les services efficaces, les citoyens peuvent être incités à abandonner leur voiture individuelle. Ce n’est pas toujours le cas, mais on retrouve régulièrement des tarifs destinés aux ménages modestes. Ce qui devrait être un facteur positif pour ces personnes, qui ne sont peut être pas véhiculées.
•    Investissements publics dans les infrastructures : Les politiques publiques orientées vers la construction d’infrastructures de transport en commun, de pistes cyclables ou d’aménagements pour la mobilité douce sont souvent dictées par des considérations économiques. Plus les investissements dans ces infrastructures augmentent, plus l’offre de solutions alternatives devient attractive pour les usagers.

     4.Le coût pour la société 

•  Coûts externes de la pollution et des embouteillages : L’usage massif de la voiture individuelle engendre des coûts externes importants pour la société, tels que les frais liés à la pollution atmosphérique, les maladies associées à cette pollution, ou encore le temps perdu dans les embouteillages. Ces coûts cachés ne sont pas directement pris en compte par les utilisateurs de voitures individuelles, mais ils pèsent lourdement sur les finances publiques.
• Coût de la congestion urbaine : Dans les grandes villes, l’autosolisme contribue de manière significative aux embouteillages, qui à leur tour augmentent les coûts économiques pour les entreprises (livraisons retardées, productivité réduite) et les particuliers (temps perdu, stress). La gestion de ces externalités économiques devient un enjeu clé pour les décideurs publics.

En conclusion, l’analyse économique de l’autosolisme met en lumière des coûts directs et indirects importants pour les usagers et la société dans son ensemble. La transition vers des modes de transport plus durables nécessitera non seulement des investissements publics, mais aussi et surtout une prise de conscience des coûts réels associés à l’utilisation individuelle de la voiture, tant en termes financiers que environnementaux.

Sociologiques

L’autosolisme, c’est-à -dire rouler seul en voiture va à l’encontre des enjeux sociaux. C’est une pratique qui favorise le confort individuel au dépend des conséquences sociales et environnementales. 

     1.Isolement et inégalité social : 

L’autosolisme est favorisé dans les zones rurales et périurbaines. Dans ces zones la voiture est souvent le seul moyen de se déplacer efficacement, ce qui peut renforcer la dépendance à la voiture et isoler les personnes sans véhicule. Ce phénomène accentue les inégalités dans ces zones car crée une scission pour les personnes n’ayant pas les moyens d’acheter, d’entretenir et de conduire une voiture. Notamment les jeunes, les personnes âgées ou les personnes handicapées qui n’ont pas d’accès facile à une voiture.

     2.Surcharge des infrastructures urbaines : 

Le nombre élevé de voitures individuelles sur la route entraîne une congestion des routes, causant des embouteillages qui affectent la qualité de vie des citadins et augmentent les temps de trajet. En outre, augmenter les infrastructures pour les voitures est une solution contre-productive pour décongestionner les axes existants. Pour cela nous pouvons citer l’exemple de Katy Freeway. Il s’agit de l’autoroute la plus large au monde à Houston, USA. Ce projet faramineux à 2,8 milliards de dollars a abouti à  26 voies d’autoroutes, 13 voies par sens. Le but était d’augmenter la capacité de l’autoroute pour fluidifier le trafic. Mais depuis la construction des nouvelles voies, le trafic n’a cessé de se dégrader : +30 à 55%  de temps de trajet en plus. [21]

     3.Répercussion sur la santé : 

Une étude de 2021 de Santé Publique France montre que la pollution liée aux transports serait responsable de 48 000 décès prématurés par an en France. Santé Public France propose  la réduction de l’autosolisme comme une des solutions majeures pour diminuer cette mortalité.

D’un autre côté, l’Institut National de la Santé et de la Recherche Médicale (INSERM) à montré dans son rapport de 2016 l’impact des trajets domicile-travail sur la santé mentale. Notamment l’augmentation de l’anxiété, la dépression et le stress chronique. [20]

     4.Implication écologique : 

La réduction de l’autosolime en appelle à la responsabilité collective de chacun car le recours excessif à la voiture individuelle contribue à l’augmentation des émissions de gaz à effet de serre. Cette même responsabilité collective pourrait pousser à utiliser des alternatives plus durables comme le covoiturage, l’auto stop, ou les transports en commun.Selon l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (ADEME), un trajet en voiture émet en moyenne 200 g de CO₂ par kilomètre parcouru. En covoiturant à quatre personnes, cette empreinte carbone est divisée par autant de passagers, ramenant l’émission individuelle à environ 50 g de CO₂ par kilomètre. Cela représente une réduction de 75 % par personne, comparé à un trajet effectué seul en voiture. Si chaque conducteur habituel partageait ses trajets avec trois passagers, cela permettrait d’éviter l’émission de plusieurs tonnes de CO₂ chaque année.

Technologiques

Il existe de nombreuses manières possibles qui permettent de mettre en relation des personnes se rendant d’un même point A en passant par un même point B. L’art serait d’y parvenir aujourd’hui dans un contexte de réduction maximale de l’utilisation de l’énergie, ainsi de le réaliser en utilisant la solution la plus lowtech possible. 

Le terme low-tech est utilisé pour qualifier des objets, des systèmes, des techniques, des services, des savoir-faire, des pratiques, des modes de vie et même des courants de pensée, qui intègrent la technologie selon trois grands principes. 1- Utile : Une low-tech répond à des besoins essentiels à l’individu ou au collectif. Elle contribue à rendre possible des modes de vie, de production et de consommation sains et pertinents pour tous dans des domaines. 2- Accessible: La low-tech doit être applicable par le plus grand nombre. Elle doit donc pouvoir être fabriquée et/ou réparées localement, ses principes de fonctionnement doivent pouvoir être appréhendés simplement et son coût adapté à une large part de la population. 3- Durable : Éco-conçue, résiliente, robuste, réparable, recyclable, agile, fonctionnelle : la low-tech invite à réfléchir et optimiser les impacts tant écologiques que sociaux ou sociétaux liés au recours à la technique .

Dans une perspective low-tech, il est possible d’utiliser des outils déjà existants en leur ajoutant des fonctionnalités supplémentaires. Nous avons pensé, notamment, à la technologie de Waze qui permet de géolocaliser en temps réel l’ensemble de ses utilisateurs. Utiliser l’API de Waze ou négocier avec eux pour ajouter une fonctionnalité spécifique est une solution low-tech envisageable. Nous avons également envisagé un formulaire à remplir, similaire à celui de Blablacar Daily, avec dans notre cas l’ajout de bornes connectées à des points stratégiques de la ville.

L’idée que nous voulons conserver est le spontané/ l’instantané ainsi cela nécessite des technologie web avancé permettant de notifier l’utilisateur en temps réel.

Environnementaux

La réduction des gaz à effet de serre (GES) est une préoccupation majeure, car près d’un quart des émissions de CO₂ de l’Union Européenne provient du transport routier. De plus, plus de 80 % des trajets sont effectués par une seule personne. Notre objectif est donc de réduire l’autosolisme, ce qui aura plusieurs effets bénéfiques :

• Diminuer le nombre de véhicules sur les routes,
• Réduire les embouteillages,
• Par conséquent, diminuer les émissions de CO₂ par personne,
• Améliorer la qualité de l’air et donc le cadre de vie global.

La diminution de l’autosolisme contribue également à la conservation des ressources rares comme l’essence, ce qui réduit l’impact environnemental lié à l’extraction et au transport des combustibles fossiles. En partageant les véhicules, nous limitons aussi la nécessité de fabriquer de nouveaux véhicules, ce qui préserve davantage de ressources et réduit l’empreinte écologique de leur production.

Au-delà des avantages environnementaux directs, il y a également des bénéfices pour la qualité de vie des citoyens. Une réduction du nombre de voitures sur les routes entraînera :

• Moins de nuisances sonores,
• Moins de congestion et donc une circulation plus fluide,
• Un cadre de vie amélioré dans les zones urbaines.

À long terme, cette diminution de l’autosolisme permettra d’optimiser les infrastructures de transport de manière plus durable. Avec moins de voitures sur les routes, les parkings pourront être réduits en taille, les routes moins souvent élargies ou reconstruites, et l’on pourra investir davantage dans des modes de transport en commun comme les bus et les trains.

Notre objectif de réduire l’autosolisme vise également à changer les habitudes des citoyens et à favoriser des comportements plus respectueux de l’environnement. En promouvant ces nouvelles pratiques de mobilité durable, nous pourrons ensemble réduire l’impact environnemental global et adopter des tendances plus vertes pour un avenir plus durable.

Légaux

La réglementation de la circulation sur les voies de covoiturage repose sur la récente Loi d’Orientation des Mobilités (LOM) (votée le 24/12/2019), qui a modifié le Code de la route et le Code général des collectivités territoriales, pour donner la possibilité à l’autorité de police de la circulation de réserver une voie à la circulation, entre autres, aux véhicules transportant un nombre minimal d’occupants en particulier dans le cadre du covoiturage. [14]

     1.Loi d’Orientation des Mobilités :  La LOI n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités définit plusieurs mesures pour le covoiturage [15][1] :

• L’intégration du covoiturage parmi les leviers d’action des intercommunalités et des Régions. Elles peuvent dorénavant verser une allocation aux conducteurs et aux passagers dans le cadre de déplacements en covoiturage (subvention des trajets, défiscalisation de ces aides).
  

• L’inscription des questions de déplacements des travailleurs comme un des thèmes des négociations obligatoires à mener dans les entreprises de plus de 50 salariés sur un même site.
  

• L’accélération de la création de voies réservées sur les axes routiers structurants et facilitera le stationnement dédié au covoiturage.
  

• La création du forfait mobilités durables qui permet aux employeurs du secteur privé de prendre en charge jusqu’à 800 euros par an et par salarié les frais de déplacement de leurs salariés sur leur trajet domicile-travail effectué à vélo, en covoiturage ou à l’aide d’autres services de mobilité partagée (véhicules en autopartage, engins en free-floating…).

Cette loi vise à encourager des alternatives à l’utilisation individuelle de la voiture, à promouvoir une mobilité plus durable et à réduire l’empreinte carbone [11][17]. 

     2.Code de la route: Selon l’article L411-8, l’autorité investie du pouvoir de police de la circulation peut, eu égard aux nécessités de la circulation ou de la protection de l’environnement, réglementer, de façon temporaire, notamment à certaines heures, ou de façon permanente, la circulation sur la voie publique du réseau routier national ou du réseau routier départemental hors agglomération.

Elle peut notamment réserver une partie de la voie publique pour en faire une voie de circulation destinée à faciliter la circulation des véhicules de transport en commun, des taxis, des véhicules transportant un nombre minimal d’occupants notamment dans le cadre du covoiturage au sens de l’article L. 3132-1 du code des transports ou des véhicules à très faibles émissions au sens de l’article L. 318-1 du présent code [2].

     3.Code général des collectivités territoriales : Selon l’article L2213-3, le maire peut, par arrêté motivé :

Réserver des emplacements sur la voie publique, de façon permanente ou à certaines heures, pour faciliter la circulation des véhicules de transport en commun, des taxis, des véhicules transportant un nombre minimal d’occupants notamment dans le cadre du covoiturage au sens de l’article L. 3132-1 du code des transports ou des véhicules à très faibles émissions au sens de l’article L. 318-1 du code de la route [3].

     4.Code des Transports : L3132-1 du code des transports définie le véhicule comme  « l’utilisation en commun d’un véhicule terrestre à moteur par un conducteur et un ou plusieurs passagers, effectuée à titre non onéreux, excepté le partage des frais, dans le cadre d’un déplacement que le conducteur effectue pour son propre compte« . [16]

Quelles sont les techniques (ou produits) qui pourraient répondre partiellement ou complètement au problème ?

Pour répondre à la problématique de la réduction du nombre de voitures vides et de la création d’un climat de confiance entre conducteurs et passagers, plusieurs applications et techniques existent.

Par exemple, des applications comme BlaBlaCar ou Mobicoop facilitent le covoiturage longue distance en mettant en relation des utilisateurs vérifiés partageant des trajets similaires. Pour les trajets du quotidien, des solutions comme OuestGo dans l’Ouest de la France, ou encore BlaBlaCar Daily et Klaxit sont particulièrement adaptées aux trajets domicile-travail ou domicile-étude, souvent utilisés par les entreprises ou les campus universitaires. Ces services permettent d’établir des relations régulières, et un covoiturage informel peut même se poursuivre sans ces applications.

En parallèle, des solutions comme Ecov et RezoPouce apportent une réponse spécifique aux besoins des zones rurales et périurbaines, avec des lignes de covoiturage sans réservation. En collaboration avec les collectivités locales, ces plateformes installent des arrêts de covoiturage où les passagers renseignent leur destination via un panneau ou une application, et les conducteurs inscrits peuvent facilement les prendre en charge. Ce type de covoiturage solidaire ou à haut niveau de service permet de réduire efficacement l’autosolisme, tout en améliorant la mobilité locale et la qualité de vie.

Quelle est l’environnement règlementaire ?

Il n’existe pas de réglementation spécifique en France ou en Europe ciblant directement l’autosolisme (l’utilisation de la voiture par une seule personne), mais plusieurs initiatives, lois et régulations visent indirectement à réduire l’autosolisme en encourageant des alternatives plus durables, comme le covoiturage, les transports en commun, et les mobilités douces comme le vélo.Par exemple, dans son cadre du Plan Climat 2026-2030, la ville de Paris dédie depuis les Jeux Olympiques sur le périphérique réservé au covoiturage et au transport en commun. Les autosolistes sont verbalisés.

Conclusion et remise en question

Lorsque nous avons initialement réfléchi à une solution, l’accent a tout de suite été mis sur l’instantané et le spontanée. Nous étions dans une logique d’uberisation avec quelque chose de très simple à utiliser et surtout de donner une réponse très rapide au problème de mobilité. La réalité après étude de l’état de l’art de notre projet et que pour qu’une telle solution fonctionne et soit adoptée il faudrait une masse critique de personne soit utilisateur de la plateforme et pas seulement en piéton mais surtout en conducteur. Après avoir analysé la bibliographie du sujet et plus largement les solutions existantes il nous est apparu clairement que le problème ne manquait pas tant de solution viable mais plutôt de personne pour les promouvoir. Avec le fond ADEME nous pouvons obtenir des financements pour promouvoir le type de déplacement vert qu’est le covoiturage, aussi il serait bon d’avoir une solution qui favorise le covoiturage en mettant l’accent sur le problème que représente l’autosolisme. 

Références bibliographiques

[1] Consulté le: 6 octobre 2024. [En ligne]. Disponible sur: https://www.ecologie.gouv.fr/loi-dorientation-des-mobilites

[2] « Article L411-8 – Code de la route – Légifrance ». Consulté le: 6 octobre 2024. [En ligne]. Disponible sur: https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000039675126

[3]« Article L2213-3 – Code général des collectivités territoriales – Légifrance ». Consulté le: 6 octobre 2024. [En ligne]. Disponible sur: https://www.legifrance.gouv.fr/codes/article_lc/LEGIARTI000039787448/2019-12-27

[4]« Covoiturage : informations à connaître ». Consulté le: 6 octobre 2024. [En ligne]. Disponible sur: https://www.ecologie.gouv.fr/politiques-publiques/covoiturage-france-ses-avantages-reglementation-vigueur

[5]« Covoiturage du quotidien | Ministère du Partenariat avec les territoires et de la Décentralisation Ministère de la Transition écologique, de l’Énergie, du Climat et de la Prévention des risques Ministère du Logement et de la Rénovation urbaine ». Consulté le: 6 octobre 2024. [En ligne]. Disponible sur: https://www.ecologie.gouv.fr/covoiturage

[6]É. Pigalle, J.-B. Ray, et S. Godillon, « Entretien. Quelles perspectives pour le covoiturage en France ? », Flux, vol. 119120, no 1, p. 192‑196, juill. 2020, doi: 10.3917/flux1.119.0192.

[7]« Environnement : la voiture, un frein aux ambitions climatiques de la France ». Consulté le: 6 octobre 2024. [En ligne]. Disponible sur: https://www.lemonde.fr/planete/article/2021/12/02/environnement-la-voiture-un-frein-aux-ambitions-climatiques-de-la-france_6104418_3244.html

[8]« ID4Mobility | innovation & industrial mobility ecosystem ». Consulté le: 24 septembre 2024. [En ligne]. Disponible sur: https://www.id4mobility.org/

[9]M. TONNERRE, « Ils ne peuvent plus aller au Technopôle en bus en journée : à Brest, les usagers se mobilisent », Ouest-France.fr. Consulté le: 24 septembre 2024. [En ligne]. Disponible sur: https://www.ouest-france.fr/bretagne/brest-29200/ils-ne-peuvent-plus-aller-au-technopole-en-bus-en-journee-a-brest-les-usagers-se-mobilisent-020f35f0-4d95-11ee-90c9-6337e94e3b07

[10]N. Baron-Yellès, « La fabrique politique du covoiturage périurbain », Espaces et sociétés, vol. 188, no 1, p. 93‑111, avr. 2023, doi: 10.3917/esp.188.0093.

[11]« La loi d’orientation des mobilités | Ministère du Partenariat avec les territoires et de la Décentralisation Ministère de la Transition écologique, de l’Énergie, du Climat et de la Prévention des risques Ministère du Logement et de la Rénovation urbaine ». Consulté le: 6 octobre 2024. [En ligne]. Disponible sur: https://www.ecologie.gouv.fr/loi-dorientation-des-mobilites

[12]« Les Français et le covoiturage : l’enquête de VINCI Autoroutes ». Consulté le: 6 octobre 2024. [En ligne]. Disponible sur: https://corporate.vinci-autoroutes.com/fr/francais-covoiturage-lenquete-vinci-autoroutes

[13]A. Grasset, J. Sawtschuk, et T. Michot, « Les pratiques du vélo à l’Université de Bretagne-Occidentale (UBO) à Brest », Transports urbains, vol. 144, no 1, p. 15‑20, 2023.

[14]« Les voies réservées au covoiturage en France : un état des lieux du Cerema | Cerema ». Consulté le: 6 octobre 2024. [En ligne]. Disponible sur: http://www.cerema.fr/fr/actualites/voies-reservees-au-covoiturage-france-etat-lieux-du-cerema

[15]LOI n° 2019-1428 du 24 décembre 2019 d’orientation des mobilités (1). 2019.

[16]« Quels sont les droits et obligations des passagers en covoiturage ? » Consulté le: 6 octobre 2024. [En ligne]. Disponible sur: https://lemagdelaconso.ouest-france.fr/dossier-435-droits-obligations-passagers-covoiturage.html

[17]« Réglementation Mobilité », Plan national de covoiturage du quotidien. Consulté le: 6 octobre 2024. [En ligne]. Disponible sur: https://employeursprocovoiturage.ademe.fr/reglementation-mobilite/

[18]« Se déplacer en voiture : seul, à plusieurs ou en covoiturage ? », Données et études statistiques pour le changement climatique, l’énergie, l’environnement, le logement, et les transports. [En ligne]. Disponible sur: https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/se-deplacer-en-voiture-seul-plusieurs-ou-en-covoiturage-0

[19]“Mobilité des personnes” [En ligne]. Disponible sur : https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/enquete-sur-la-mobilite-des-personnes-2018-2019

[20] « Stress au travail et santé : situation chez les indépendants » [En ligne]. Disponible sur : https://inserm.hal.science/inserm-02102646/

[21] “L’autoroute la plus large du monde s’étant sur 26 voies”. [En ligne]. Disponible sur : https://marjolein-teepen.com/fr/lautoroute-la-plus-large-du-monde-setend-sur-26-voies/